ТРОЛЛЕЙБУС МТБ-82Д

Производство троллейбуса МТБ-82Д было налажено в 1947 году. Цельнометаллический троллейбус МТБ-82Д выгодно отличался от троллейбусов, производимых в Советском Союзе до войны бОльшими габаритами, улучшенной планировкой пассажирского салона, повышенными тягово-скоростными характеристиками. До 1961 года троллейбусами МТБ-82Д были укомплектованы все троллейбусные предприятия бывшего Совестского союза. Пассажировместимость троллейбуса МТБ-82Д составляет 65 пассажиров, в том числе 40 мест для сидения. Троллейбус мог развивать скорость до 60 км/ч с пусковым ускорением 1 м/с2, замедление при торможении электрическим тормозом 1 м/с2, при совместном электропневматическом торможении — 2,3 м/с2.

Кузов троллейбусов типа МТБ цельнометаллический, состоит из сварного стального каркаса, который крепится к основанию. Основание изготовлено из стальных, сваренных между собой, продольных и поперечных балок, соединенных специальными угольниками для придания большей жесткости. Основание кузова опирается при помощи специальных прокладок на раму шасси и крепится к кронштейнам рамы. С наружной стороны каркас кузова обшит металлическими листами.

Кабина водителя отделена от пассажирской части поперечной перегородкой с выдвижной дверью. Для входа и выхода пассажиров предназначены две четырехстворчатые двери, закрывающие переднюю и заднюю подножки. Для открывания и закрывания наружных дверей предусмотрены дверные пневматические приводы, расположенные над каждой дверью.

В помещении для пассажиров имеются 16 двухместных, одно трехместное и одно пятиместное сидение (всего 40 мест для сидения) и, кроме того, одно сидение для кондуктора. Пол кузова покрыт деревянным настилом. Для осмотра оборудования, расположенного под кузовом, предназначены смотровые люки.

Кузов имеет 24 окна: из них 20 в пассажирской части кузова, а четыре — в кабине водителя. Боковые окна пассажирской части кузова состоят из двух частей. Нижняя часть может подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками. Боковые окна кабины водителя при открывании отодвигаются в стороны. Передние и задние окна не открываются.

Наружная обшивка кузова окрашена специальными красками и покрыта лаками. К задней части кузова прикреплена лестница с поручнями, которой пользуется водитель при осмотре оборудования на крыше троллейбуса. Для обеспечения безопасности при осмотре оборудования, расположенного на крыше, вдоль крыши укреплена дорожка из изоляционного материала.

В кабине водителя находятся все основные приборы и аппаратура управления.

Шасси является опорой кузова и служит для передачи давления веса кузова через рессоры на передние и задние колеса троллейбуса. На шасси крепятся все ходовые части троллейбуса, а также отдельные детали и агрегаты пневматического и электрического оборудования. Основными частями рамы шасси являются две продольные стальные балки (лонжероны). Отдельные части продольных балок сварены, а в местах стыков поставлены для усиления стальные косынки. Продольные балки соединены между собой девятью поперечными балками. Рама подвешена к балке передней оси и к заднему мосту на рессорах. Таким образом, вес троллейбуса с нагрузкой передается на передние и задние колеса. Тяговый электродвигатель подвешен на раме шасси между продольными балками на четырех боковых опорах. Вращающее усилие от электродвигателя передается карданным валом к заднему мосту троллейбуса и на задние ведущие колеса.

В передней части расположена рулевая колонка и рулевой механизм. На верхней части рулевой колонки установлено рулевое колесо. Кроме того, в кабине водителя расположен рычаг ручного привода тормоза, от которого тормозное усилие передается через систему тяг и рычагов на задние колеса троллейбуса.

Основными агрегатами пневматического оборудования является двигатель и компрессор, который накачивает сжатый воздух в резервуары. При нажатии на левую тормозную педаль тормозной кран подает сжатый воздух в тормозные камеры для торможения передних и задних колес.

Для защиты троллейбуса от ударов предназначены передний и задний отбойные брусы из пружинящих стальных полос рессорного типа. С наружной стороны отбойные брусья хромированы. Это придает троллейбусу красивый внешний вид.

На троллейбусе имеются четыре полуэллиптические рессоры — две передние и две задние. Каждая рессора состоит из пакета стальных пружинящих листов, выгнутых по дуге и установленных выпуклой частью вниз. Средние части рессор подвешены к балкам переднего и заднего мостов, а на концах рессор подвешена рама. При ударах и толчках, возникающих во время движения троллейбуса по неровной дороге, рессоры выпрямляются и этим самым уменьшают силу ударов, передаваемых на кузов троллейбуса.

Силовая передача служит для передачи момента вращения от вала тягового электродвигателя через карданный вал и задний мост на задние ведущие колеса троллейбуса в тяговом режиме работы и для торможения задних колес в режиме электрического торможения.

Кинематическая схема силовой передачи.
1 — тяговый электродвигатель; 2 — переднее шарнирное соединение; 3 — шлицевое соединение;
4 — карданный вал; 5 — заднее шарнирное соединение; 6 — червячный винт редуктора;
7 — дифференциал; 8 — стальные рукава заднего моста; 9 — задние ведущие колеса.

Вращающий момент вала якоря тягового электродвигателя 1 передается через фланец и переднее шарнирное соединение 2 на переднюю вилку, которая при помощи шли-цевого соединения 3 передает момент трубе 4 карданного вала. Далее момент передается на заднее шарнирное соединение 5 и на червячный винт 6 редуктора с дифференциалом 7, который с помощью полуосей, расположенных в стальных рукавах 8, вращает ведущие колеса 9. Из приведенной схемы видно, что задний мост с редуктором и дифференциалом опирается непосредственно на задние колеса, а тяговый электродвигатель подвешен на раме/шасси. При движении троллейбуса тяговый электродвигатель может несколько перемещаться вверх и вниз, поэтому шарнирные и телескопические соединения (карданный вал) должны обеспечивать передачу вращения под различными углами и изменять свою длину.

Задний мост является опорой задней части троллейбуса. Он состоит из стальной литой балки, червячного редуктора, дифференциала, двух полуосей, расположенных внутри стальных рукавов и двух двойных задних колес с резиновыми покрышками и камерами. Под балкой заднего моста подвешены рессоры, к которым крепится рама троллейбуса. Червячный редуктор при помощи карданного вала соединен с валом якоря тягового электродвигателя. Червячный редуктор предназначен для передачи вращения от карданного вала к задним ведущим колесам под углом 90° (через дифференциал и полуоси) и для увеличения вращающего момента, передаваемого на задние колеса. Дифференциал служит для передачи вращения от червячного редуктора к полуосям и для получения различной скорости вращения задних правых и левых колес при поворотах троллейбуса.

Червячный редуктор и дифференциал расположены в корпусе, являющемся частью заднего моста троллейбуса. На троллейбусах применяется червячная передача с нижним размещением червяка, так как при этом можно низко расположить карданный вал и понизить посадку кузова, что создает удобства при входе и выходе пассажиров. Кроме того, при таком расположении червячного редуктора хорошо обеспечивается его смазка.

Тормозные устройства троллейбусов должны обеспечивать нормальное служебное и экстренное торможение, а также длительное торможение на затяжных уклонах. Устройство тормозной системы дает возможность передавать тормозное усилие от рычага ручного привода, расположенного в кабине водителя, на задние колеса троллейбуса, а также применять пневматический привод тормоза, действующий на передние и задние колеса троллейбуса.

Схема тормозной системы троллейбуса типа МТБ.
1 — разжимные кулаки; 2 — валики разжимных кулаков; 3 — рычаг ручного привода тормоза; 4 — сектор рычага;
5 — штоки тормозных камер; 6 — тормозные камеры передних колес; 7 — рычаги валиков разжимных кулаков;
8 — оттяжные пружины; 9 — суппорт с валиками; 10 — тормозные колодки; 11 — тормозные накладки;
12 — тормозные барабаны; 13 — боковые тормозные тяги; 14 — промежуточные валики с рычагами;
15 — центральные тормозные тяги; 16 — задние маятниковые рычаги; 17 — задние тормозные тяги;
18 — тормозные камеры задних колес; 19 — коромысло; 20 — средняя тормозная тяга;
21 — передний маятниковый рычаг; 22 — передняя тормозная тяга.

Принцип работы тормозной системы при торможении. При повороте рычага 3 ручного привода тормоза к себе (на рисунке в правую сторону) рычаг вращается вокруг валика зубчатого сектора 4 и нижний конец рычага перемещается влево. Передняя тяга 22 также движется влево и через передний маятниковый рычаг 21 передает усилие на среднюю тягу 20 и коромысло 19. Коромысло движется влево, увлекая за собой боковые тяги 13, и через промежуточные валики 14 с рычагами тянет центральные тяги 15. Через задние маятниковые рычаги 16 тормозное усилие передается на задние тяги 17, концы которых присоединены к рычагам 7 разжимных кулаков 1. При этом разжимные кулаки поворачиваются, раздвигают тормозные колодки 10 и тормозные накладки 11 прижимаются к внутренним поверхностям тормозных барабанов 12. Между накладками и барабанами возникает сила трения и происходит торможение задних колес. Кроме описанного ручного привода, имеется еще пневматический привод тормоза, для действия которого служат тормозные камеры 18 задних колес и тормозные камеры 6 передних колес. При поступлении сжатого воздуха в тормозные камеры их штоки 5 выдвигаются из камер и поворачивают рычаги разжимных кулаков. Дальше торможение происходит по тому же принципу, как и при ручном управлении. Преимуществом пневматического привода тормоза является то, что водителю при торможении не приходится прикладывать значительного усилия, а достаточно лишь легким нажатием на левую тормозную педаль привести в действие пневматический привод тормоза. Тормозное усилие создается сжатым воздухом и действует как на передние, так и на задние колеса.

Принцип работы тормозной системы при отторможивании. При отпускании рычага ручного привода тормоза все тяги и рычаги движутся и поворачиваются в противоположном направлении, разжимные кулаки возвращаются в начальное положение, тормозные колодки с накладками под действием оттяжных пружин 8 отходят от тормозных барабанов и торможение прекращается.

Пневматическое оборудование троллейбусов МТБ предназначено для торможения передних и задних колес, открывания и закрывания наружных дверей и приведения в действие стеклоочистителей. Кроме того, на некоторых других типах троллейбусов пневматическое оборудование служит для усиления действия рулевого управления и для работы песочниц воздушным дутьем. Наибольшее количество сжатого воздуха расходуется на торможение. Для торможения троллейбуса весом до 12 т нужно развивать тормозное усилие до 6 т. Получить такое усилие, применяя только ручной привод тормоза довольно сложно и утомительно для водителя. При пневматическом приводе можно легким нажатием на ножную педаль привести тормоз в действие и силой сжатого воздуха получить тормозное усилие, достаточное для торможения передних и задних колес. Усилие, создаваемое сжатым воздухом, зависит от его давления и от величины площади на которую он давит. Имеющееся на троллейбусах типа МТБ пневматическое оборудование состоит из таких основных групп:

1. напорной системы, предназначенной для накачивания и собирания сжатого воздуха;
2. пневматического привода тормоза;
3. вспомогательного пневматического оборудования, предназначенного для открывания и закрывания наружных дверей кузова и для приведения в действие стеклоочистителей.
   

Электрическое оборудование троллейбуса МТБ-82Д делится на высоковольтное и низковольтное. Высоковольтное оборудование получает питание от контактной сети посредством токоприемников. На троллейбусе применяется тяговый двигатель смешанного возбуждения ДК-202 мощностью 86 кВт, с током якоря 160 А. Пуск троллейбуса, разгон, электрическое торможение осуществляется при помощи реостата, управляемого водителем посредством контроллера управления КВП-8А. Цепь управления на троллейбусе МТБ-82Д — высоковольтная. Кроме того, от "высокого" напряжения получают питания цепи освещения салона, цепи отопления салона и кабины, двигатель компрессора. Для питания низковольтных потребителей служит аккумуляторная батарея типа 6-СТЭ-128. Батарея заряжается по системе генератор-двигатель. К низковольтному оборудованию троллейбуса МТБ-82Д относятся фары, маршрутные сигналы, габаритные сигналы, лампы освещения подножек, звуковые сигналы, стоп-сигналы.

Технические характеристики троллейбуса.

Троллейбусы эксплуатировались в Минске с 1952 года. Ими было полностью укомплектовано троллейбусное депо № 1 и частично депо № 2 (троллейбусы передавались из депо № 1). В целях повышения провозной способности троллейбуса на загруженных маршрутах города проводился эксперимент — производилась сцепка троллейбусов МТБ-82Д и организация их работы по системе многих единиц. Троллейбусы МТБ-82Д были выведены из эксплуатации в середине 1970-х годов. Первый минский троллейбус МТБ-82 (заводской номер 49, бортовой номер 01) был установлен на постамент в троллейбусном депо № 1 и принимал участие в парадах троллейбусов 2002, 2003, 2004 гг. В настоящее время троллейбус передан для хранения в троллейбусное депо № 2.

© Сергей Семченков, 2007

При подготовке статьи использованы материалы книги "С.А. Ребров. Троллейбусы. Устройство, эксплуатация, обслуживание. Киев - 1963".