ТРОЛЛЕЙБУС МАЗ-103Т

Троллейбус МАЗ-103Т разработан филиалом "АМАЗ" Минского автомобильного завода на базе низкопольного автобуса МАЗ-103.  Первый опытный образец был выпущен в 1999 году, а уже с 2000 года машина работает на линии. Троллейбус МАЗ-103Т оснащен тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговым электродвигателем производства ООО "ЭТОН". Система управления обеспечивает плавность хода, отсутствие рывков при разгоне троллейбуса, а также позволяет экономить до 25% электроэнергии, по сравнению с троллейбусами, имеющими реостатный пуск. Плавное бесступенчатое регулирование скорости увеличивает срок службы двигателя и повышает комфортность для пассажиров.

В настоящий момент на маршрутах города можно встретить 43 машины данной модели. Изначально МАЗ-103Т был фирменным знаком троллейбусного депо № 4, однако в 2005 году два троллейбуса поступило в депо № 1 и шесть троллейбусов — в депо № 2. Кроме троллейбусов МАЗ-103Т в Минске эксплуатируются троллейбусы АКСМ-221, собранные из машинокомплекта МАЗ-103ТМК на ПО "Белкоммунмаш". Отличия в этих двух моделях незначительны, как и кажется на первый взгляд, однако они существуют, причем главным образом в электрооборудовании.

Низкопольный троллейбус МАЗ-103Т создан с учетом интересов всех категорий пассажиров, включая маленьких детей, пожилых людей и инвалидов, чьи возможности в передвижении ограничены. Низкий уровень пола обеспечивает удобство входа и выхода, тем самым сокращает время остановки, повышая среднетехническую скорость на маршруте. Дополнительно, по желанию заказчика, троллейбус может комплектоваться системой, обеспечивающей наклон кузова в сторону дверей на остановках.

Троллейбус МАЗ-103Т имеет высокий процент унификации узлов и деталей с низкопольными автобусами МАЗ, особенно в части рулевого управления, тормозного привода, подвески, элементов кузова и интерьера, что позволяет значительно упростить и удешевить техническое обслуживание и ремонт. Автобусы и троллейбусы МАЗ имеют единые конструкторско-технологические принципы построения кузова, основанные на гибкой технологии производства, с применением унифицированных стальных прямоугольных и специальных профилей несущего каркаса, облицовки из нержавеющей и оцинкованной стали и пластика. Эти решения позволяют создавать различные комплектации кузова по требованию заказчика, обеспечивают высокую прочность и долговечность на протяжении всего срока эксплуатации. Существенное влияние на увеличение долговечности кузова оказывает обработка внутренних полостей каркаса и днища антикоррозийными составами. В сочетании с лакокрасочными материалами ведущих европейских производителей и применением технологии вклейки бокового остекления, которая обеспечивает герметичность и не допускает появления очагов коррозии в оконных проемах, применяемые решения позволяют достигнуть нового уровня долговечности кузова. Данная технология соответствует лучшим зарубежным аналогам.

В троллейбусе используется тиристорно-импульсная система управления тяговым двигателем, что обеспечивает:

- экономию электроэнергии до 25% по сравнению с контакторно-резисторными системами,
- плавность трогания и движения,
- бесступенчатое регулирование скорости движения, позволяющее увеличить срок службы трансмиссии троллейбуса и повысить комфортность проезда,
- регулируемое электродинамическое торможение тяговым двигателем.

Основная тормозная система - пневматическая двухконтурная, оснащенная воздухоосушителем с регулятором давления и системой ABS. Пневматический компрессор -  двухцилиндровый с автономным приводом от асинхронного электродвигателя.

Рулевое управление включает:

- травмобезопасную рулевую колонку, регулируемую по углу наклона и высоте, с противоугонным устройством;
-  угловой редуктор;
- рулевой механизм типа «винт - шариковая гайка  рейка - сектор» со встроенным распределителем и отдельно установленными гидростанцией фирмы BOSCH и гидроцилиндром усилителя;
- два двухшарнирных карданных вала;
- маятниковый рычаг;
- тяги со сферическими шарнирами.

Узлы ходовой части спроектированы с учетом особенностей отечественных дорог, но без ущерба комфорту пассажиров. Троллейбус имеет пневматическую подвеску и обладает высокими показателями плавности хода и потребительскими свойствами. Конструкция элементов подвески позволяет осуществить замену пневмобаллона в считанные минуты без применения специального инструмента. Троллейбус оборудован механизмом блокировки дифференциала, управляемым с рабочего места водителя. В сочетании с  системой ABS это обеспечивает надежное и безаварийное движение в зимних условиях.

Большое внимание уделено условиям работы водителя. Рабочее место водителя оборудовано мощной системой отопления, современной панелью приборов, сиденьем на пневматической подвеске со всеми видами регулировок, противосолнечными шторками и зеркалами заднего вида с электрообогревом. Расположение органов управления соответствует эргономическим требованиям, а усилия на них минимальны. Например, усилие на рулевом колесе составляет всего 6 кгс. Рабочее место оборудовано системой управления электронным маршрутоуказателем и речевым информатором, позволяющими хранить информацию о маршрутах движения и изменять ее нажатием кнопок на пульте с минимальными затратами времени и усилий. Для экстренных объявлений имеется микрофон на гибкой стойке. Кабина водителя отделена от салона теплошумоизолирующей перегородкой, оборудованной сдвижной форточкой.

Особое внимание уделяется удобству пассажиров: большие накопительные площадки, удобные сидения различных типов. Обивка сидений может варьироваться по материалу (винилискожа, капровелюр) и по цветовой гамме. Эффективная система отопления адаптирована к сложным климатическим условиям и позволяет осуществить быстрый прогрев и поддержание необходимой температуры в салоне, Одной из отличительных особенностей салона являются откидывающиеся форточки боковых окон, что позволяет создать идеальную герметичность при закрытых форточках, а в их открытом состоянии обеспечить вентиляцию потоками воздуха, направленными вверх, а не на пассажиров. Для особых условий эксплуатации предусмотрена возможность установки крышных вентиляторов, сдвижных форточек увеличенного размера. Большая поверхность остекления обеспечивает хороший обзор пассажирам.

1 - решетки вытяжной вентиляции; 2 - передняя панель; 3, 5 - поворотные передние панели;
4 - центральная передняя панель; 6 - передний бампер; 7 - крышка люка отсека тягового электродвигателя
и компрессора; 8 - крышка люка отсека блока подготовки воздуха; 9 - крышка люков отсеков пневмобаллонов;
10 - крышка люка отсека аккумуляторных батарей и контакторов; 11 - крышка люка отсека контрольных выводов
пневмосистемы; 12 - крышка люка отсека насосной станции ГУР и среднего отопителя салона;
13 - решетка отсека компрессора

Кузов троллейбуса одноэтажный, вагонного типа, закрытый, представляет собой сварную конструкцию, собранную из труб прямоугольного сечения. Облицовка кузова выполнена по бесштамповой технологии с применением оцинкованного стального листа, алюминиевых и стеклопластиковых панелей. Борта и крыша — цельнотянутые. Листы по контуру приварены к каркасу, а к остальным балкам каркаса приклеены. Передняя панель выполнена из стеклопластиковая и закреплена на каркасе с помощь клея и заклепок. Все стыки панелей и места соединения панелей с кузовом зашпаклеваны. В кузове предусмотрены вентиляционные решетки и крышки для доступа к оборудованию. Кабина водителя изолирована от пассажирского салона перегородкой и имеет отдельный выход. Ветровые стекла изготовлены из трехслойного стекла и имеют безбликовую конфигурацию,  устанавливаются на резиновых уплотнителях с замком. Боковые стекла и заднее стекло — вклеены в проемы каркаса и изготовлены из закаленного теплопоглощающего стекла темно-коричневого оттенка. В боковых стеклах предусмотрены форточки клапанного типа. Стекла маршрутоуказателей изготовлены из бесцветного закаленного стекла и установлены на резиновых уплотнителях.

Задний ведущий мост на троллейбусах МАЗ-103Т применяется двух типов: до 2005 года с конической главной передачей, с 2005 года — с гипоидной главной передачей (кроме того, в качестве эксперимента задний мост с гипоидной главной передачей установлен на троллейбусы №№ 4453, 4456). Задний мост выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста центральным редуктором. Ведущий мост состоит из картера, центрального редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов (на мостах с гипоидной главной передачей механизм блокировки дифференциала не устанавливается). В настоящее время применяется редуктор производства фирмы ZF (Германия).

Ведущий мост — задний. Система рабочего тормоза — электропневматическая. Пневматическая тормозная система — с раздельными контурами тормозов передней и задней осей. Стояночный тормоз — тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. На МАЗ-103Т установлена антиблокировочная система. Остановочный тормоз — с пневмоэлектрическим управлением, включается автоматически при открывании дверей, действует на тормозные механизмы заднего моста. Возможно включение остановочного тормоза принудительно, нажатием на соответствующую кнопку. Машина, заторможенная таким образом, растормаживается нажатием на ходовую педаль.

На троллейбусе установлены колеса дисковой конструкции 8.25х22.5. Шины бескамерные 11/70 R22.5.  Подвеска — пневматическая с телескопическими амортизаторами.

Передний мост — неразрезной, управляемый. Ведущий мост (задний) — жесткая балка с двойной разнесенной главной передачей . Тормозные механизмы барабанного типа.  На троллейбусе предусмотрено включение блокировки дифференциала, это необходимо для получения наибольшего тягового усилия, например, при буксовании колес на скользком покрытии.

На троллейбусе установлен тяговый электродвигатель модели ДК-211БМ часовой мощностью 170кВт.  В связи с тем, что из кабины троллейбуса вынесено все высоковольтное оборудование, несколько изменилось расположение электрооборудования. Так, блок управления, блок гальванической развязки, контакторы, автоматические выключатели высоковольтного тягового и вспомогательного оборудования расположены по левому борту в салоне троллейбуса в кожухах под потолком. Установка силовых вентилей, статические преобразователи расположены на крыше троллейбуса. 

Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети посредством двух токоприемников.

Основные достоинства системы управления троллейбуса МАЗ-103Т:

• экономия электроэнергии на 25…30% по сравнению с контакторно-резисторными системами (КРСУ);
• плавное бесступенчатое регулирование скорости, позволяющее увеличить срок службы тягового двигателя и трансмиссии троллейбуса, повысить комфортность проезда пассажиров;
• обеспечение электрического торможения тяговым двигателем до скорости 2…3 км/ч даже при отсутствии напряжения в контактной сети;
• движение при любой полярности напряжения в контактной сети, при этом переключение полярности автоматическое;
• изменение направления движения (переключение в якорной цепи тягового двигателя) осуществляется дистанционно с помощью электромеханического реверсора;
• бестоковая коммутация контакторов;
• самодиагностика с выводом световой и звуковой информации на панель блока управления и щиток приборов в кабине водителя;
• быстродействующая электронная защита от пониженного или повышенного напряжения контактной сети, перегрузок и коротких замыканий, ошибочных действий водителя.

Технические характеристики комплекта тягового оборудования:

Входное напряжение, В:
- номинальное......................................................................................................................550
- максимальное.....................................................................................................................720
- минимальное......................................................................................................................400
комплект обеспечивает работоспособность с ограничением технических параметров
в диапазоне напряжения, В........................................................................................... 250-850
Напряжение цепей управления, В:
- номинальное........................................................................................................................24
- максимальное......................................................................................................................30
- минимальное........................................................................................................................16
Диапазон плавного регулирования выходного напряжения,
% от напряжения контактной сети.............................................................................. 1%-100%
Частота регулирования выходного напряжения, Гц.......................................................... 60-500
Выходной ток, А:
- номинальный.................................................................................................................... 250
- максимальный................................................................................................................... 500
Габаритные размеры комплекта устанавливаемого на крыше, мм......................... 4220х2270х415

На троллейбусе установлено две группы аккумуляторных батарей типа 9НКЛБ-70. Предназначены для питания низковольтной части ТИСУ и питания низковольтных цепей троллейбуса. Для подзарядки аккумуляторных батарей и питания цепей управления и низковольтных цепей используются бортовые статические преобразователи 550В/28В. 

1 - панель управления информационной системой; 2 - блок коммутации; 3 - жгуты электропроводов;
4 - фонари освещения салона; 5 - передние контурные огни; 6 - подрулевые переключатели;
7 - моторедуктор стеклоочистителя; 8 - звуковые сигналы; 9 - головная фара; 10 - кнопки управления дверью водителя;
11 - блоки штангоуловителя; 12 - датчик спидометра; 13 - клапаны блока подготовки воздуха; 14 - аккумуляторные батареи;
15 - панель контакторов; 16 - боковые габаритные фонари; 17 - боковой повторитель поворота; 18 - дополнительная панель;
19 - фонари освещения дверных проемов; 20 - датчики АБС; 21 - модуляторы АБС; 22 - кнопка "Требование остановки";
23 - фонарь освещения токоприемников; 24 - задний верхний фонарь; 25 - задний фонарь;
26 - блок управления АБС; 27 - пульт водителя

Применена система постоянного контроля токов утечки (КТУ), которая отключает энергообеспечение машины при появлении опасных токов утечки. КТУ имеет на приборной панели три индикатора: нормальное значение сопротивления изоляции (зеленый), пониженное значение сопротивления изоляции (оранжевый), аварийное значение сопротивления изоляции (красный). Кроме того, используется система датчиков температурного контроля, которая препятствует перегреву и отказу важных узлов троллейбуса.

На троллейбусе применен поршневой компрессор VARIZ VZ 540, двухступенчатый, с 3 кВт-ным двигателем переменного тока 380В. Данный компрессор отличается уменьшенными уровнем шума и массогабаритными характеристиками, а также повышенной производительностью.  Ресиверы различной емкости расположены по левому и правому бортам троллейбуса под потолком.

Привод управления дверьми — пневматический. Двери — поворотно-сдвижного типа. Все три двери - двустворчатые, причем передняя дверь разделена на две части — половинка для водителя и половинка для пассажиров. Установлена блокировка движения при открытых дверях, которую можно отключить в аварийных ситуациях тумблером в кабине водителя.

Пассажирский салон троллейбуса оснащен удобными раздельными пассажирскими сиденьями с травмобезопасными поручнями. Планировка салона позволяет разместить на местах для сидения в 25 пассажиров. Стёкла салона и кабины выполняются из тонированного стекла.

Для освещения пассажирского салона и кабины водителя используются светильники с люминесцентными лампами.

Кабина водителя отделяется от пассажирского салона остекленной перегородкой, в которой имеется форточка. Водитель имеет собственную дверь в кабину (первую половинку передней двери). Кабина оборудована вентилятором, автомагнитолой. Рулевое управление - с гидроусилителем руля. На задней стенке кабины расположена панель коммутации, доступ к которой осуществляется из пассажирского салона. На панели коммутации расположен блок реле, а также низковольтные предохранители. Рядом с каждым предохранителем расположен светодиод, который индицирует перегорание соответствующего ему предохранителя. В кабине значительно снижен уровень шума за счет хорошей звукоизоляции. На МАЗ-103Т установлена регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством. Рулевая колонка предусматривает пассивную безопасность, противоугонное устройство (при отсутствии ключа в замке зажигания включается блокировка вала рулевой колонки), регулировку по углу наклона и высоте. Зеркала заднего вида, боковое окно кабины водителя, табло-маршрутоуказатели - с электроподогревом.

Троллейбус оборудован электронным табло-маршрутоуказателем производства Интеграл или Минского электромеханического завода (МЭМЗ). Автоинформатор — РИТА, РИТМ или МЭМЗ. Подробнее про информаторы - в ближайшее время...

Троллейбус выпускается серийно с 2000 года, эксплуатируется в Минске также с 2000 года.

ОПИСАНИЕ (СВОДНАЯ ТАБЛИЦА)

 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габаритный чертеж троллейбуса МАЗ-103Т

См. также:

• Кабина троллейбуса (вариант 1)
• Кабина троллейбуса (вариант 2)
• Актуальный список троллейбусов города Минска

© Сергей Семченков, 2003-2007

При подготовке статьи использованы рекламные материалы ООО "ЭТОН", РУП "АМАЗ"