ТРОЛЛЕЙБУС АКСМ-101

В 1993 году Постановлением Совета Министров Республики Беларусь "Белкоммунмаш" был определен головным предприятием по созданию и производству белорусского троллейбуса. В конце 1993 года был представлен опытный образец троллейбуса АКСМ-101. На первый взгляд, он представляет собой ЗиУ-682, однако это не так. Действительно, за основу был взят кузов троллейбуса ЗиУ-682, однако он был значительно доработан и изменен. На АКСМ-101 применена схожая с ЗиУ-682 реостатно-контакторная система управления, на троллейбус был установлен тяговый двигатель ДК-213. Однако, в отличии от ЗиУ-68,2 на троллейбусе АКСМ-101 применяется стояночная система с тормозными механизмами, приводимыми в действие пружинными энергоаккумуляторами. На крышу троллейбуса были вынесены пуско-тормозные реостаты и групповой реостатный контроллер. Кроме того изменена система отопления салона. Вообще изменения коснулись многих элементов троллейбуса.

В Минске АКСМ-101 эксплуатируются с 1995 года. В настоящий момент на маршрутах города можно встретить 86 машин данной модели. Поступали они во все депо, кроме четвертого. Стоит отметить, что АКСМ-101 получил широкое распространение не только в Минске, но и в городах Белоруссии, а также поставлялся и в страны СНГ.  Его распространению способствовала унификация по многим узлам с троллейбусом ЗиУ-682. Устройство троллейбуса, в принципе, было аналогично ЗиУ-682, поэтому проблем с его освоением и эксплуатацией не возникало. Однако случались и курьезные случаи. Один раз уже пожилому водителю второго депо из резерва предоставили АКСМ-101. Каково же было удивление водителя, когда он не нашел... рукоятку ручного тормоза. Все по аналогии с ЗиУ сделал, включил, а "ручника" нет. Когда ему сказали, что рукоятка находится под правой рукой на небольшом ящичке, водитель был весьма удивлен. А вообще АКСМ-101 — это первый самостоятельный для "Белкоммунмаша" троллейбус.

Кузов троллейбуса одноэтажный, вагонного типа, закрытый, представляет собой сварную конструкцию, собранную из труб прямоугольного сечения, с рамой лонжеронной конструкции. Кабина водителя изолирована от салона перегородкой и имеет выход в салон. Боковины и крыша обшиты стальными (на некоторых машинах дополнительно оцинкованными) листами. На крыше имеются дорожки из диэлектрической рифленой резины.

Ведущий мост — задний. Система рабочего тормоза — электропневматическая. Пневматическая тормозная система — с раздельными контурами тормозов передней и задней осей. Стояночный тормоз — тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами.

На троллейбусе установлены колеса бездисковой конструкции. Шины камерные 320х508 (12.00 R20), радиальные, 18-слойные. Давление в шинах колес должно быть 0,75-0,77 МПа (7,7-7,9 кгс/см2).  Подвеска — зависимая, рессорно-пневматическая. Основные элементы: упругие пневматические элементы ("пневмоподушки"), воспринимающие вертикальную нагрузку от основания троллейбуса; гидравлические телескопические амортизаторы, предназначенные для гашения колебаний подвески (два в передней подвеске и четыре — в задней); листовые полуэллиптические рессоры, воспринимающие продольное, боковые и угловые перемещения переднего и заднего мостов. Для автоматического поддержания уровня пола над дорожным покрытием используются регуляторы уровня пола: один расположен в средней части переднего моста и два - у правого и левого колес заднего моста.

Передний мост — неразрезной, управляемый. Ведущий мост (задний) производства фирмы "RABA" (А-318.18-3300) с двойной разнесенной главной передачей или Ml-2400012-04 (производства "Белкоммунмаш"). Тормозные механизмы барабанного типа. 

АКСМ-101 оснащен, как уже упоминалось выше, реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем. Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети посредством двух токоприемников. У меня часто спрашивают: а что за лампочки на панели "15, 17, 18 позиции". Раз уж речь зашла о реостатно-контакторной системе управления, то не лишним будет пояснить, что же это за такие позиции. Итак, названные индикаторы на приборной панели показывают, на какую позицию вышел групповой реостатный контроллер (предназначен для ввода/вывода в цепь тягового двигателя сопротивлений, вращается с определенной скоростью и замыкает/размыкает в определенном порядке контакты кулачковых элементов, которые включены в высоковольтную цепь троллейбуса). На каждой позиции в цепь включены определенные резисторы, таким образом каждой позиции ГРК соответствует определенное значение сопротивления. Всего позиций у ГРК восемнадцать, три из них являются фиксированными - это 15, 17 и 18 позиции. На этих позициях вал ГРК останавливается и двигатель работает с соответствующими установившейся позиции характеристиками. Я это к тому, что позиции с 1 по 14 тоже существуют, но вал ГРК на них не останавливается, то есть он просто движется с определенной скоростью и замыкает контакты соответствующие 1, 2, 3 ... 14 позициям на совсем небольшой промежуток времени, таким образом сопротивление цепи изменяется относительно плавно и равномерно. Аналогично и 16-ая позиция тоже является промежуточной. Откуда ГРК знает, где ему остановится? Очень просто. Ведь ходовая педаль имеет кроме нулевого, 4 положения: это маневровое, первая ходовая позиция, вторая ходовая позиция и третья ходовая позиция. На маневровой позиции вал ГРК вообще не вращается, на первой ходовой позиции вал ГРК начинает вращение и дойдя до 15 позиции останавливается, на второй и третьей ходовых позициях вал вращается до 17 и 18 позиции соответственно. Скорости движения на маневровой позиции 8-10 км/ч (Внимание! Во избежание перегрева пуско-тормозных реостатов запрещается движения на маневровой позиции более 5 минут!), на первой ходовой позиции (пятнадцатой позиции ГРК) — 20-25 км/ч, на второй ходовой позиции (семнадцатой позиции ГРК) — 40-45 км/ч, а на третьей ходовой позиции (восемнадцатой позиции ГРК) троллейбус движется с максимальной скоростью. И, пожалуй, осталось рассказать, как загораются лампочки. Итак первое условие, когда загораются лампочки - это выход ГРК на соответствующую фиксированную позицию. Каждая последующая позиция подразумевает включение предыдущей, поэтому, если ГРК вышел на восемнадцатую позицию, то загорится не только лампочка 18-й позиции, но и лампочки 15 и 17 позиции. Условие загорания лампочки номер два: при нажатии на ходовую педаль до положения любой позиции сначала загорается лампочка той позиции, до которой была нажата ходовая педаль, а по мере выхода ГРК на заданную позицию загораются лампочки предыдущих позиций. Рассмотрим на примере: (единственное условие — троллейбус отрегулирован правильно) при нажатии педали до положения восемнадцатой позиции сначала загорается лампочка "18 позиция", вал ГРК начинает вращаться, по мере прохождения пятнадцатой позиции загорится лампочка "15 позиция", по мере прохождения 17 позиции загорится лампочка "17 позиция" и при выходе ГРК на восемнадцатую позицию, загорится все три лампочки - "15 позиция", "17 позиция" и "18 позиция".

На АКСМ-101 установлен тяговый двигатель ДК-213 часовой мощностью 115 кВт. Для питания низковольтных цепей и подзарядки аккумуляторных батарей (две соединенных последовательно аккумуляторных батареи 9НКЛБ-70) используется вспомогательный двигатель-генератор.

На АКСМ-101 установлен двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия компрессор ЭК-4В. Пневмосистема разделена на 5 независимых контуров (контур пневмоподвески, контур открывания-закрывания дверей, контуры тормозных механизмов колес переднего, заднего мостов, контур механизмов стояночного тормоза заднего моста). На троллейбусе установлено 6 ресиверов различной емкости (4х25л, 2х40л).

Привод управления дверьми — пневматический. Двери — ширмового типа. Средняя и задняя двери — четырехстворчатые, передняя дверь — двухстворчатая. Створки передней двери застеклены в верхней и нижней части, а средней и задней двери — только в верхней части.

Пассажирский салон троллейбуса оснащен удобными раздельными пассажирскими сиденьями. Планировка салона позволяет разместить на местах для сидения в троллейбусе 30 пассажиров.  Передний вентиляционный люк расположен сразу за кабиной водителя, что позволяет обеспечить лучшую естественную вентиляцию салона при движении. Освещение пассажирского салона и кабины — люминесцентные лампы. На многих АКСМ-101 сейчас люминесцентное освещение заменено на ЗиУ-шные лампы накаливания. Встречаются машины, где одновременно и люминесцентные лампы и лампы накаливания.

Кабина водителя отделяется от пассажирского салона остекленной перегородкой с дверью для выхода в салон. Рулевое управление - с гидроусилителем. Приборная панель и пульт управления выполнены с учетом пожеланий троллейбусных депо: пульт управления разделен на блок выключателей (находится слева, там расположены тумблеры включения света кабины, салона, габаритов, печи салона и кабины, а также цепей управления, компрессора и др.) и распределительный щиток (расположен справа, на нем установлены тумблеры управления дверьми, стеклоочистелями и включение/выключение фар). Водительское сиденье отличается повышенной комфортностью. Используются ходовая и тормозная педали новой конструкции (не такие как в ЗиУ-682В**, а как, например, в автомашинах). Высоковольтные выключатели (пакетники), автоматический выключатель расположены на задней стенке кабины.

В 1996 году начался выпуск первой модификации 101-го — троллейбус АКСМ-101А. АКСМ-101А — это "переходный" вариант от АКСМ-101 к АКСМ-101М. Внешние отличительные особенности: на крыше установлен кожух обтекаемой формы, что улучшило эстетический вид троллейбуса. На АКСМ-101А устанавливался передний мост "СуперМАЗ", что улучшило показатели плавности хода троллейбуса, а также увеличило угол поворота передних колес. Также изменено крепление тягового двигателя. На части троллейбусов устанавливался гидроусилитель, как на АКСМ-201. После начала производства АКСМ-101М производство АКСМ-101 и АКСМ-101А прекратилось.

В 1997 году была выпущена модернизированная модель АКСМ-101М. От АКСМ-101 внешне ее отличает измененный кузов: фары, расположенные в пластиковом бампере, обтекаемый кожух над вынесенными на крышу реостатами, широкий маршрутоуказатель спереди, штанги из стеклопластика (уменьшена их масса, а также снижен шум при прохождения спецчастей КС). Несколько была изменена и конструкция троллейбуса. С началом производства АКСМ-101М производство АКСМ-101 было прекращено. Начиная с троллейбуса АКСМ-101М из стеклопластика начали изготовливать подножки и надколесные арки.

Кроме того, в 1997 году Белкоммунмаш представил еще одну модификацию АКСМ-101М — троллейбус АКСМ-101ПС, на котором вместо вспомогательного двигателя установлен статический преобразователь на 24В. Штанги токприемников на АКСМ-101ПС изготавливаются из стеклопластика, что позволило значительно снизить их вес и обеспечить лучшую электробезопасность без использования дополнительных изоляторов. Благодаря использованию стеклопластиковых штанг значительно снижен шум от прохождения токоприемниками спецчастей контактной сети. Напомню, что на крышу троллейбуса вынесен групповой реостатный контроллер с пускотормозными реостатами (обеспечивается естественное охлаждение во время движения троллейбуса), в связи с чем необходимость использования принудительного охлаждения реостатов вентилятором, приводимым в действие вспомогательным двигателем, отпадает. На машину устанавливается статический преобразователь на 24В, который обеспечивает подзарядку АКБ, а также питание цепей управления. Таким образом, необходимость использования вспомогательного двигателя отсутствует, а это делает езду в троллейбусе бесшумной и, следовательно, более комфортабельной. Троллейбусы этой модели внешне идентичны АКСМ-101М, отличить их можно по одному признаку - на остановке они "молчат". АКСМ-101ПС — мечта любого водителя — быстро разгоняются, бесшумный гидроусилитель, молчат на остановках.

В 1999 "Белкоммунмаш" предложил капитальный ремонт троллейбусов ЗиУ-682 в кузов АКСМ-101М. По такой схеме в Минске отремонтированы троллейбусы 1206, 1218, 2343, 3316, 3324, 4184, 4185 и 5007. Отличительная особенность КР АКСМ-101М — фары находятся не в бампере, а в типичном для ЗиУ-682 месте.

К 2002 году первые АКСМ-101 были отправлены на "Белкоммунмаш" на капитальный ремонт.

В настоящее время серийный выпуск троллейбусов АКСМ-101 и их модификаций прекращен.

ПЕРЕЧЕНЬ АКСМ-101 В МИНСКЕ по состоянию на 01.06.2007

Итого по депо (по состоянию на 01.06.2007):

ПЕРЕЧЕНЬ АКСМ-101 В МИНСКЕ по состоянию на 2007 год

Итого по депо (по состоянию на 2007 год):

Пик поставок АКСМ-101 в Минск пришелся на период с 1995 года до конца 1996 года. Затем в Минск пришло 5 троллейбусов АКСМ-101А, после чего начали поступать АКСМ-101М и АКСМ-101ПС. Приходили они одновременно - и "М"-ки и "ПС"-ки. Однако в связи с началом выпуска троллейбусов 201-й модели, темпы поставок 101-х резко упали и с 1997 по 2003 год в Минск пришло 42 АКСМ-101М/ПС, против 86 АКСМ-101 в 1995-1996 гг. Последний новый АКСМ-101ПС, поступивший в Минск — это троллейбус № 2081, работает сейчас на маршруте № 3, поступил в июне 2003 года.  В 2004 году пятое троллейбусное депо города Минска переоборудовало несколько АКСМ-101 (№№ 5201, 5202, 5204, 5205): вместо вспомогательного двигателя-генератора был установлен статический преобразователь.

И еще пару историй... Все, кто видел хоть раз троллейбус АКСМ-101 № 5215, наверняка удивлялись, почему у него на крыше нет ящика. Вообще, история этого троллейбуса очень интересна. Это был экспериментальный троллейбус. Изначально он был оснащен тиристорно-импульсной системой управления и статическим преобразователем. Однако вскоре система управления была заменена на обычную реостатно-контакторную, а преобразователь — на вспомогательный двигатель. Кроме того, реостаты расположили не на крыше, а под полом, как в троллейбусе ЗиУ-682.

У многих возникает вопрос, что за троллейбус № 3354. Вроде бы АКСМ-101, а передняя панель со всей светотехникой - от ЗиУ-682Б. Вообще, 3354 был подарен городу Минску по случаю открытия троллейбусного движения в Кунцевщину (?). Был обычным АКСМ-101. Однако через некоторое время стал участником дорожно-транспортного происшествия и передняя панель вместе с кабиной восстановлению, к сожалению, не подлежали. Тогда и решили в третьем троллейбусном депо установить переднюю часть от списанного троллейбуса ЗиУ-682Б. Что примечательно, сохранена была не только светотехника от ЗиУ-682Б, но и эмблема "ЗиУ", а также таблички капитальных ремонтов на перегородке между кабиной и пассажирским салоном!

Также заслуживает внимания троллейбус АКСМ-101М № 4185. Этот троллейбус относится к разновидности: капитальный ремонт ЗиУ-682 в кузов АКСМ-101М. Однако, в порядке исключения, пассажирский салон на 4185 не АКСМ-101М, а как на ЗиУ-682В00. Пульт водителя и приборная панель - своеобразный гибрид ЗиУ-682 и АКСМ-101. В то же время все остальное механическое и электрические оборудование, а также кузов, 1:1 АКСМ-101М. Все указанные выше особенности вызваны возгоранием, произошедшем в данном троллейбусе пару лет назад.

ОПИСАНИЕ (СВОДНАЯ ТАБЛИЦА)

 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

См. также:

• Кабина троллейбуса АКСМ-101М, АКСМ-101ПС
• Актуальный список троллейбусов АКСМ-101
• Габаритный чертеж троллейбуса АКСМ-101
• Габаритный чертеж троллейбуса АКСМ-101А
• Габаритный чертеж троллейбуса АКСМ-101М, ПС
• Габаритный чертеж троллейбуса АКСМ-101М (вариант КР)

© Сергей Семченков, 2002-2007