РАСПИСАНИЕ

Основным документом для работы транспорта на линии является расписание движения. Расписание составляется отдельно на каждый маршрут на основе изученных данных пассажиропотока, времени хода по маршруту по часам суток и прочих условий.  Для составления расписания необходимо располагать следующими сведениями:

• нормы времени следования по часам дня и по контрольным пунктам маршрута
• нормы стоянки на конечных пунктах маршрута
• нормы времени пробега нулевых рейсов
• количество подвижного состава на маршруте с разбивкой по видам выпуска
• количество подвижного состава, подлежащего подаче на ТО-1 в депо, и время подачи
• место смены водителей на линии
• емкость конечных станций для постановки подвижного состава на обед и на отстой
• время начала и окончания движения по обеим конечным станциям
• специальные условия: измененные рейсы, специальные подачи подвижного состава, льготные условия работы водителей, особенности маршрута, распределения пассажиропотока.

Расписание составляется на:

• рабочие дни (в карточке ДЕНЬ НЕДЕЛИ - РАБОЧИЙ)
• субботние дни (в карточке ДЕНЬ НЕДЕЛИ - ВЫХОДНАЯ СУББОТА)
• выходные и воскресные дни (в карточке ДЕНЬ НЕДЕЛИ - ВОСКРЕСЕНЬЕ)

На некоторых маршрутах расписание на выходные/воскресные дни совпадает с субботним расписанием. Главным образом в расписаниях на субботу и воскресенье различается время выезда из депо (в субботу раньше) и время заезда (в воскресенье позже). На некоторых маршрутах в субботние дни в первой половине дня работает больше машин, чем во второй, а в воскресенье больше "длинных" вторых смен, а также имеют место выезды из депо после 15-00.

Расписание составляется и на различные сезоны года. Как правило, в осенне-зимний период в расписание заложены более низкие эксплуатационные скорости. Кроме того, в летний период, заметно снижается количество подвижного состава, что официально связано с некоторым уменьшением пассажиропотока.

Расписанием задается:

• время выхода каждой машины из депо
• время прибытия и отправления по каждому рейсу в течение всего дня по обеим конечным станциям
• пункты и время смен на линии
• обеды и отстой на станции
• продолжительность нахождения каждой машины на линии в целом и посменно.

Чтобы обеспечить соблюдение регулярности движения, каждый троллейбус снабжается поездным расписанием (карточкой), которое определяет режим работы водителя на линии. Карточка выдается водителю при выезде из депо диспетчером по выпуску. В общем виде карточка представляет собой таблицу, с указанием контрольных пунктов и времени их проследования:

Карточка № 2                          Маршрут № 16
День недели : РАБОЧИЙ           Из депо: 5-22
Дата ввода расписания 01.06.2005

В заголовочной части указан № карточки, № маршрута, день недели, время выезда из депо. В табличной части карточки каждая строка представляет собой один оборотный круг. На пересечении строки и столбца указано время, в которое троллейбус должен проследовать контрольный пункт данным кругом. Под некоторыми временами прибытия/отправления на станцию (остановку) могут стоят дополнительные обозначения, которые указывают на определенные события, происходящие с машиной. К ним относятся: "ОБ" - на обед, "СО" - с обеда, "СМ" - смена, "СТ" - отстой на станции, "СС" - с отстоя на станции, "УС" - удлиненная стоянка", "ВН" - в нормальный рейс, "ВИ" - в измененный рейс, "ИИ" - из измененного рейса, "ВБ" - в бригадный рейс (дежурка), "ИБ" - из бригадного рейса, "ВД" - в депо, "ИД" - прибытие из депо.

Водитель во время работы на линии, в первую очередь, должен руководствоваться карточкой и стараться максимально выполнять регулярность движения. О методах восстановления нарушенного движения см. ниже.

Регулярным считается такое движение, которое выполняется в точном соответствии с расписанием или с отклонением от него, но не превышающем установленную норму: 2 минуты опоздания или 1 минута нагона при интервале движения более 3 минут и 1 минута опоздания или 1 минута нагона при интервале движения менее 3 минут. Регулярность движения способствует равномерному распределению пассажиров по всему находящемуся на линии подвижному составу. При нарушении регулярности подвижной состав распределяется по маршруту неравномерно, и, как следствие, происходит неравномерное заполнение пассажирских салонов, в результате чего резко ухудшаются условия перевозки пассажиров и условия работы водителя. Кроме того, неравномерность загрузки подвижного состава приводит к задержкам при подъезде к остановкам и снижению их пропускной способности. В результате нарушается правильный режим вождения и, прежде всего, увеличивается время, затрачиваемое пассажирами на поездку.

Пример того, что происходит в случае нерегулярного движения:

В данном случае нерегулярного движения имеет место нагон, произведенный водителем второго троллейбуса. Это привело к тому, что наполняемость салона второго троллейбуса ничтожно мала, а наполняемость салона третьего троллейбуса составляет вдвое больше запланированной, кроме того время ожидания пассажирами троллейбуса на промежуточных остановках увеличено вдвое. Кроме того, в связи с перегрузкой третьего троллейбуса, возможны увеличение времени его стоянки на остановках и отклонение от графика (опоздания). Поэтому водителям особенно важно соблюдать установленное расписание движения. В случае отклонения от графика принимать все меры по ликвидации опоздания либо нагона.

В случае нарушения нормального движения на маршруте вследствие возникновения некоторого препятствия (ДТП, обрыв КС и др.)  во время и после его ликвидации диспетчер конечной станции производит организацию (восстановление) движения. По согласованию с центральным диспетчером, диспетчер станции может:

• отправлять машины в укороченный рейс ("на разворот")
• отправлять машины в удлиненный рейс
• отправлять машины в измененном направлении движения
• уменьшать время оборотного рейса за счет сокращения времени стоянок на конечных станциях
• изменять интервал между отправляющимися машинами с конечной станции
• использовать резервные машины и машины с других маршрутов

В случае, если время оборотного рейса соизмеримо со временем опоздания и условия маршрута не позволяют воспользоваться первым методом восстановления движения, диспетчер имеет право оставить машины на "отстой" с целью ожидания времени ближайшего отправления согласно карточки данного троллейбуса или отправлять троллейбусы "по интервалу" — исходя из имеющего в наличии подвижного состава, который может совершать работу на линии, вычисляется средний интервал, с которым троллейбусы отправляются со станции.

Также возможен вариант, когда препятствие не удается ликвидировать за небольшой промежуток времени. В этом случае на линию выезжают линейные работники (ревизоры либо водители-наставники), которые по согласованию с диспетчером имеют право применять указанные выше методы прямо на линии. Также возможна организация движения троллейбусов с оттяжением штанг (троллейбус разгоняется, другой водитель или линейный работник, "бегущий" за ним, оттягивает штанги, троллейбус накатом проходит место препятствия), с движением по встречной линии (штанги переставляются на встречную линию и троллейбус проходит место препятствия)  или с разворотом (аналогично, как и с оттяжением, только троллейбус разворачивается).

Существует следующие виды карточек, а соответственно и режимы работы водителей на линии:

Условные обозначения: Х - работа на линии с пассажирами; ОБ - обед (40-60 минут); УС - удлиненная стоянка (11-15 минут); Д - дежурный, без пассажиров (только водители); синим цветом обозначена работа водителя первой смены, красным - второй смены.

Примечание. Также существуют карточки с измененным рейсом. Как правило по графику работы они являются либо карточками потока или разрывными карточками, с той лишь разницей, что в течении смены имеют место измененные рейсы (по другому маршруту).

Подробно остановимся на описание некоторых видов карточек:

• Карточка потока с двумя "длинными" сменами. Под "длинной" сменой подразумевается 8-часовая смена с обедом. Таких карточек на любом маршруте большинство. Водители работают в две смены. Первая смена: выезд из депо рано утром, обед, конец смены - на линии. Вторая смена: днем - смена на линии, обед, конец смены - заезд в депо поздно ночью. Обед более 30 минут во время отработки водителя не включается. Например, карточка № 8 маршрута № 16:
  
  
• Карточка потока с одной "длинной" и одной "короткой" сменой. Под "короткой" сменой подразумевается 6-часовая смена без обеда. Таких карточек на маршруте, как правило, 30% "поточных" карточек. По заведенной традиции, такая карточка дается машине, водитель которой во вторую смену работает последний день перед выходным. С недавнего времени в выходные дни практикуется карточка с "короткой" первой сменой. Например, по расписанию от 06.03.2004 на маршруте № 17 имеется карточка № 1 по выходным дням. Выезд из депо в 9-01 в Чижовку, 4.5 круга - смена на ДС "Дражня" в 15-17. Итак, отработка 6 с половиной часов без обеда. Вторая смена (начало работы 15-17) - обед в 19-45, с обеда - 20-17 (продолжительность обеда 0-32), заезд в депо - 0-40. Пример, карточка № 4 маршрута № 16:
  
  
• Односменная карточка с одной "длинной" сменой. Таких карточек довольно мало. Водитель по такой карточке сам выезжает из депо и сам в депо заезжает на этой же машине. Как правило, встречаются или по выходным дням, или по рабочим дням, но не более 1-2 на маршрут. Рекордсмен по таким карточкам, маршрут № 55 - там их более 50 % всех карточек.
• Односменная карточка с одной "короткой" сменой. Это можно относить к разряду троллейбусной экзотики. Таких карточек вообще единицы. Водитель по такой карточке сам выезжает из депо и сам в депо заезжает на этой же машине, в отличии от односменной карточки с длинной сменой, по односменной карточке с короткой сменой машины, естественно на обед не становится. Тут можно выделить еще два пункта: короткая 6-часовая смена (например, 30/9), короткая 3-4 часовая смена (одна из карточек 2-го маршрута, выезд в 6 утра, заезд в начале 10-го утра). Зимой 2005 года такая карточка замечена на маршруте № 33 в первую смену (выезд 6-00, заезд 12-00). Такие карточки встречаются очень редко.
• Смотровая карточка с первой "короткой" и второй "длинной" сменой. Количество карточек зависит от количества машин на маршруте - чем больше маршрут, тем больше "смотровых". По специальному графику каждая машина должна проходить "смотровую" - ТО-1 - еженедельное техническое обслуживание и осмотр. Троллейбус утром выходит на линию, работает до 10-11 утра и водитель загоняет его в депо. После чего троллейбус идет на смотровую канаву, где проводится необходимый комплекс работ в объеме ТО-1. Кстати, пассажиры, каждую смотровую меняется компостерный код! После "смотровой" троллейбус около 15-00 выходит на линию и работает обычную "длинную" смену. Таким образом и водитель первой смены, и водитель второй смены сами выезжают из депо и сами заезжают в депо.
  Пример, карточка № 5 маршрута № 16:
  
• Смотровая карточка с первой "короткой" и второй "короткой" сменой. Такие карточки появились сравнительно недавно. Описание см. выше, единственное отличие - во вторую смену водитель работает "короткую" смену без обеда. Такая карточка была на 51-м маршруте.
• Разрывная карточка с двумя выездами из депо. Вводятся такие карточки для уменьшения интервала движения в час "пик", а также для разгрузки "пиковых" направлений. Такие карточки существуют исключительно для рабочих дней. Рабочий день водителя разрывается на две части - водитель выезжает утром, затем в 9-10 утра заезжает в депо; после чего в 14-15 часов - опять выезжает из депо и в 19 часов заезжает в депо. За такой режим работы водителю доплачивают. Как правило, за разрывными карточками закреплены определенные водители, за которыми, в свою очередь, закреплены машины.
  Пример, карточка № 1 маршрута № 16д:
  
• Разрывная карточка с отстоем на конечной станции. Был период, когда таких карточек было не очень много, однако с 2002 года их количество возросло.. Сейчас, большинство разрывных карточек именно с отстоем на станции. Но в определенный день водитель на станции машину не оставляет, а загоняет ее в депо на смотровую. На каждой карточке вручную дописано время заезда в депо в случае смотровой, и время выезда из депо, также указывается время, которое должны включить водителю в отработку. Таким образом, водитель выезжает утром из депо, в 9-10 утра оставляет машину на станции, в 15-16 часов забирает ее оттуда и работает по маршруту, в 19 часов заезжает в депо.
  
  Но есть и исключения, например, карточка №2 маршрут №32. Выезд из депо - 6-18, в 9-08 - отстой на станции Кунцевщина, 16-06 - выезд со станции и заезд в депо в 21-03! Таким образом отработка водителя во вторую смену составляет 5 часов! Или, например, карточка №22 маршрут №44 - выезд из депо 6-06, отстой на станции Запад с 9-48 до 16-02, заезд в депо в 20-38. Вот такой вот "разрыв".
  
  В качестве примера можно ознакомиться с карточкой 13д маршрута:
  
• Дежурная карточка. Количество таких карточек определяется количеством ночных "дежурок". По данной карточке предусматривается "длинная" первая смена, заезд в депо; выезд на вторую смену из депо производится в 20 часов - машина работает по обычному маршруту, но к часу ночи она возвращается в депо, забирает водителей и делает один-два "развозочных" рейса. К половине третьего-трем она возвращается в депо (а если район, куда ездит эта "дежурка" находится далеко от депо, то в депо машина не возвращается, а стоит на станции), водитель "обедает" и в четыре часа он выезжает за водителями и делает один-два круга. Смена дежурного водителя заканчивается в 5-6 часов утра. Вот так дежурный водитель и нарабатывает по 8-9 часов. Работают дежурные водители шесть ночей, после чего два дня отдыхают, два дня работают в первую смену, два дня отдыхают и опять все сначала - выезд в ночь.
  Например, карточка № 1 маршрута № 16:

  

  Также существуют карточки, по которым заезд в депо после первой смены не предусмотрен. Например, на маршруте № 41 машина 5138. Водитель после окончания первой смены ставит машину на отстой на ст.Уручье. Водитель, который работает в ночь выезжает на маршрут не из депо, а со станции.
  Кроме того на некоторых маршрутах есть дежурные карточки без первой смены. Как правило, в таких случаях дежурная машина работает на два выезда, а вечером, водитель, работающий в ночь, выезжает из депо на маршрут (не обязательно тот, по которому работала дежурная машина днем).Особого внимания заслуживает карточка №19 маршрута №20 (в выходные дни №13). Работает по ней постоянно машина №2062. Первая смена: Выезд из депо 4-36 по "дежурке" в Серебрянку, после доставки водителей в депо машина начинает работать по маршруту №20, заезжает же она в депо в 13-36. Вторая смена: выезд из депо 17-05 на маршрут №20, затем в 1-20 рейс по доставке водителей в Серебрянку и заезд в депо 2-06. Кроме того, есть интересная карточка и на маршруте № 49. По ней в рабочие дни работает машина № 2358. Выезд из депо в 4-50 на ст.Серебрянка, причем машина с пр.Рокоссовского поворачивает на ул.Якубова, используя дополнительную линию, затем заезд в депо и выезд по маршруту № 49 в 5-40.

• Поток с удлиненной стоянкой во вторую смену. Таких карточек в городе Минске очень мало. Например, в 2000 году по маршруту 16 ходила машина 2348, которая и работала по такой карточке. За этой машиной были закреплены определенные водители и она работали только по этой карточке. Но затем машина перешла на тройку и на 16м больше такой карточки нет. Весь смысл заключается в том, что вторая 8-часовая смена без обеда, а только с "удлиненной" 15-минутной стоянкой, оплачиваемой водителю. Таким образом, водитель первой смены работает "длинную" смену, а водитель второй смены работает 8-часовую смену, но без обеда.
• Карточка с удлиненной стоянкой. Первая смена - 4-х часовая короткая с заездом в депо. А вот вторая смена... Отработка 7-8 часов без обеда, но с удлиненной стоянкой! В частности, по маршруту № 17д машина во вторую смену выезжает из депо в 14-35, в 19-10 удлиненная стоянка продолжительностью 11 минут до 19-21, а заезд в депо в 21-30. По маршруту № 26 ситуация несколько другая. В первую смену выезд из депо в 5-46 отработка 5-13 и в 10-42 - отстой на станции Чижовка. Водитель второй смены в 14-41 отправляется с отстоя со станции Чижовка, а в депо заезжает в 22-41! Таким образом, отработка водителя составляет во вторую смену 8-15. После 8 кругорейсов предусмотрена удлиненная стоянка продолжительностью 11 минут (с 18-50 до 19-01).
• Карточка с изменённым рейсом. Встречается крайне редко. Обычно это карточка с двумя "длинными" сменами, или с первой "длинной" и второй "короткой" сменами. После определенного рейса в карточки напечатано "ВИ" - в изменный рейс, после чего от руки дописывается по какому маршруту отправляется машина и время прибытия отправления по данному маршруту. Затем в карточке напечатано "ИИ" - из измененного рейса, то есть машина возвращается на свой маршрут. Например, две карточки с изменным рейсом есть на маршруте №44 (Запад-Бобруйская), во вторую смену, после трех кругорейсов на Бобруйскую в карточке напечатано "ВИ", затем дописано по маршруту 44 "Д" - водитель делает два кругорейса по 44Д, после чего, согласно карточке, заезжает в депо. На второй карточке машина с маршрута 44 переходит на маршрут 13 "Д" и работает аналогично. Также имеются карточки на маршруте № 41, по которым первый рейс выполняется по маршруту "Уручье - Автозаводская ст.м.".
• Льготная карточка. Создается такая карточка по заявлениям водителей, нуждающихся в особых условиях работы (например, матери-одиночки). По таким карточкам возможны варианты (в зависимости от потребности водителей). Например, бывают карточки с выездом из депо в 8-00 и заездом в 16-00. В частности, на маршруте 13 существует карточка с выездом из депо в 7-52, а заездом 15-54, причем работа без обеда, а с удлиненной стоянкой 14 минут. Но самый распространенный случай - это выезд в 7-00, смена в 15-00, заезд в 23-00. Работает постоянно два человека в рабочие дни, а выходные совпадают с субботой и воскресеньем. Таким образом, поздний выезд у одного водителя, и ранний заезд у другого водителя.
• Средняя смена. Таких карточек очень мало. Эту карточку можно отнести к разноводиности льготной карточкой, но льготой в данном случае пользуется только один водитель, который и осуществляет эту, так называемую, среднюю смену. Работает по такой карточке два человека. Один выезжает из депо утром, после чего в 9-00 сменяется вторым водителем, который работает по данной карточке до 16-00, когда его сменяет первый водитель, который и выезжал из депо. Этот водитель в 19-00 и заезжает в депо. Таким образом первый водитель отрабатывает "разрывную" смену, а второй водитель работает 6-7 часов с ~9-00 до ~16-00. Например, есть такая карточка на маршруте №4 - выезд из депо 5-45, окончание первой смены разрывника - 8-35. С 8-35 до 15-00 на машине работает уже другой водитель, а с 15-00 до 19-19 опять разрывник, который работал утром.

Также стоит упомянуть о графиках работы водителей:

• Основной график - "4/2/4/2". Водитель работает четыре дня в первую смену, затем идет на два выходных, после четыре дня во вторую смену и опять два выходных, после чего опять первая смена и таким образом круг "замыкается". Такой график работы водителей наиболее распространен. Кроме того, удобен тем, что в случае бригадного метода работы водителей, составляется бригада из трех человек и получается непрерывная работа бригады на одной машине.
  
• График "5/2/5/2". В бригаде два водителя. Выходные дни - суббота и воскресенье. Смены чередуются по неделям. Таких графиков сейчас не много. Как правило, на дежурных карточках 4,5,6 варианта, на льготных карточках и на карточках со средней сменой.
  
• График "5/2/4/2". В бригаде два водителя. Используется в настоящее время редко.
  
• График "5/2". Используется разрывниками. Выходные дни совпадают с субботой и воскресеньем.
  
• График "6/2/2/2". Используется на дежурных машинах в большинстве депо. В бригаде три водителя: один работает только в первую смену в графике "4/2/4/2", два водителя работают поочередно в ночь: шесть ночей, два выходных, два дня первую смену, два выходных, после цикл замыкается.
  
• График "7/2/3/2". Используется на дежурных машинах, преимущественно в пятом депо. В бригаде два-три водителя: два работают в ночь и один (если таковой имеется) в первую смену. График работы водителей в ночь: семь ночей, два выходных, три дня в первую смену, два выходных и опять в ночь.
  

Условные обозначения: I - первая смена, II - вторая смена, В - выходной, IP - резерв в первую смену, Н - работа в ночь (выезд в 21-00, заезд в 6-00). В столбцах указаны числа месяца, в строках - график работы водителей.

И отдельно поговорим об обедах. Водитель троллейбуса, как и любой другой работник, все же является еще и человеком. Посему на 8-часовую смену водитель должен быть обеспечен обеденным перерывом. Как правило, обед организуется в середине смены. Однако по различным причинам это не всегда возможно. Поэтому законом четко устанавливается два условия организации обеда: обед организуется не позднее 6 часов после начала смены, но не позднее 2 часов до окончания смены и обед не может быть организован ранее 2 часов после начала смены. Время обеденного перерыва водителя троллейбуса составляет от 40 до 65 минут. На большинстве маршрутов - 50 минут, плюс/минус 2-3 минуты. Обеденный перерыв продолжительностью менее 30 минут водителю оплачивается, в противном случае время обеденного перерыва в оплату труда водителя не включается. Смены продолжительностью более 6,5 часов без обеда не допустимы. Однако в последнее время очень популярны стали смены продолжительностью 7-8 часов без обеда, но с удлиненной стоянкой ("УС"), которая составляет 11-15 минут, заменяет обед, однако входит во время работы водителя, то есть оплачивается.

© Сергей Семченков, 2002-2005