© bytrans.net, 2002-2006

Трамвай

Автобус (1) | Маршрутки (0) | Метро (2) | Общие вопросы (1) | Трамвай (7) | Троллейбус (6)

Вопрос: Как работает трамвайная стрелка? Раньше видел, как на Первомайской/Чапаева/З. Бядули водитель трамвая выходил из вагона и вручную (точнее, с помощью ломика) переводил стрелку (Вопрос поступил от Alstom) Ответ: Стрелочный перевод служит для соединения двух путей, сходящихся в один, и для разветвления одного пути на два направления. Сам стрелочный перевод состоит из непосредственно стрелки, включающей в себя рамный рельс, контррельс и размещенное между ними перо, крестовины и соединительных рельсов. По конструкции стрелочные переводы (далее стрелки) разделяют на одноперьевые и двухперьевые. По отношению к направлению движения стрелки могут быть сходными (пошерстными) и расходными (противошерстными). По способу перевода различают стрелки ручные и автоматические. Вручную стрелки переводятся при помощи специального ломика, которым оборудован каждый трамвайный вагон, работающий на линии. Водитель устанавливает ломик между рамным рельсом и пером, либо между контррельсом и пером, и к нему прикладывает силу в направлении «от себя» или «на себя». Для закрепления пера в нужном положении, конструкция стрелки предусматривает специальный пружинный замыкатель. Поэтому очень важно при переводе стрелки убедиться в фиксировании пера в нужном положении (в этот момент слышен характерный щелчок, хлопок), так как простого прилегания пера, даже на первый взгляд очень плотно, к рамному или контррельсу еще недостаточно. Особенно на это надо обращать внимание в зимний период или в дождь, когда стрелка залита водой. Незафиксированная стрелка может «отбиться» («отскочить»), что в самом худшем случае приведет к сходу вагона с рельсов, в лучшем — вагон пойдет «в разрез». Автоматический перевод стрелок осуществляется при помощи электромагнитного привода, который состоит из управляющей и исполнительной частей. Последняя представляет собой два электромагнита, сердечники которых соединены рычагом со стрелочной тягой. Водитель управляет стрелкой из кабины, задавая соответствующий режим движения при прохождении добавочных проводов («лиры»), расположенных чуть ниже контактного провода. Для перевода стрелки направо, необходимо пройти «лиру» с выключенными тяговыми двигателями — «без тока», а для перевода стрелки налево, необходимо пройти «лиру» с включенными тяговыми двигателями — «под током». «Лира» размещается на контактном проводе перед стрелкой на расстоянии, достаточном для того, чтобы водитель, в случае неправильного перевода стрелки, мог остановить вагон для перевода ее вручную. Однако это расстояние может варьироваться от 12 до 20 м в зависимости от условий размещения стрелки. Кроме того, после прохождения вагоном стрелки, ее направление не изменяется — она остается в том положении, в котором проходил ее вагон. Я не случайно обращаю на это внимание, так как, например, в Киеве предусмотрен возврат стрелки в исходное «правое» положение при полном прохождении вагоном стрелки. Для прохождения стрелки «без тока», как правило, достаточно отключить тяговые двигатели от контактной сети, установив рукоятку контроллера в нулевое положение. В вагонах АКСМ также рекомендуется нажать кнопку прохождения стрелки «без тока», при этом отключаются все высоковольтные потребители, которые могут спровоцировать ложный перевод стрелки «под током». Аналогичный режим предусмотрен и в вагонах Татра Т6Б5. При прохождении стрелки «под током» необходимо подключить тяговые двигатели к контактной сети, для этого достаточно установить рукоятку контроллера в любое из ходовых положений. На трамваях Татра предусмотрен специальный режим прохождения стрелки «под током», при этом в цепь включаются специальные сопротивления «стрелки», расположенные в вагоне под задней площадкой, и стрелка переводится «под током», при этом на «ход» вагон включать не надо. На трамваях РВЗ-6М2 при прохождении стрелки «под током» во избежание резкого набора скорости в местах, где это создаст аварийную обстановку или угрозу схода вагона с рельсов, совместно с включением ходовых позиций можно для подтормаживания вагона пользоваться пневматическим тормозом. Есть еще один момент при прохождении автоматических стрелок. Водителю категорически запрещается заезжать под «лиру», в тот момент, когда предыдущий вагон еще находится на стрелке. Как нигде, на автоматических стрелках нужно соблюдать это правило и четко выдерживать дистанцию. Перевод стрелки под вагоном может привести к трагическим последствиям. Почему водители переводят стрелки вручную? На это есть несколько причин: 1. Не все стрелки автоматические, часть стрелок в г. Минске — ручные. Это все стрелки на территории депо, так как условия депо (большое количество стрелок, негабаритных мест) не позволяют установить оборудование для автоматического перевода, а также стрелки на перекрестке Первомайская—Октябрьская, стрелки на ДС «Серебрянка», КС «Тракторный завод», КС «пл.Мясникова», стрелка для оборота по пл.З.Бядули при следовании из «Серебрянки» до пл.Бядули и часть стрелок на ДС «Зеленый Луг». Остальные стрелки — автоматические. 2. Привод автоматической стрелки неисправен. 3. Произошло неправильное (ложное) срабатывание стрелки. 4. Дорожные условия не позволили пройти «лиру» в режиме соответствующем требуемому направлению движения Также хочу отметить, что вручную стрелки переводятся, как правило, довольно легко. Единственное, что это занимает определенное время, так как водитель должен установить реверсор на «0», ручку снять и взять с собой, затем покинуть кабину, убедившись в том, что это позволяет дорожная обстановка, выйти на проезжую часть и т.д. К слову, в целях безопасности, водитель переводит стрелки только в сигнальном оранжевом жилете! На вопрос ответил: Сергей Семченков

Вопрос: Какая система охлаждения у трамваев РВЗ-6М2? Летом я вижу, что под полом сильно шумит вентилятор, но не могу понять принцип включения - он всегда либо работает, либо нет, никогда не видел чтобы он останавливался или включался. Но ведь при движении нагрузка и тепловыделение меняются? Он ведь охлаждает тяговые двигатели, или другое оборудование? Ответ: Электровентилятор производительностью 800 м.куб/час работает в трамвайном вагоне РВЗ-6М2 постоянно. Двигатель электровентилятора ДК-660А высоковольтный, включается вместе с цепями управления, и естественно при условии, что вагон подключен к контактной сети. Основное назначение электровентилятора: обдув пуско-тормозных реостатов (нагреваются при работе очень сильно, без должного охлаждения наступает их перегрев, а это может привести к выходу из строя оборудования и даже к возгоранию), кроме того, электровентилятор используется для подачи теплого воздуха в систему отопления салона, дополнительное назначение: вентиляция салона в летний период путем забора воздуха из пассажирского салона. Тяговые двигатели на трамвае РВЗ-6М2 — с самовентиляцией и в принудительном охлаждении дополнительными устройствами не нуждаются. Вопрос: Не совсем понятно насчет того что вентилятор охлаждения работает постоянно.. Зимой в трамвае совершенно тихо, не может же вентилятор быть абсолютно бесшумным -) Тем более что летом от него дикая вибрация и шум.. Наверно он все таки включается от датчика. Ответ: Электровентилятор работает постоянно. Однако не все вентиляторы при работе издают сильный шум, порой при по звуку бывает очень сложно определить — действительно ли работает вентилятор. Никаких датчиков для включения электровентилятора не существует. В качестве пояснения привожу фрагменты электрической схемы высоковольтных цепей трамвайного вагона РВЗ-6М2: ХА1 — токоприемник, П16 — предохранитель вспомогательных цепей, КВЦ — контактор включения вспомогательный цепей, П2 — предохранитель двигателя вентилятора, R — сопротивление, С1, С2 — фильтры для снижения помех, МВ — двигатель вентилятора, ТРВ — обмотка токового реле вентилятора. Контактор КВЦ включается при включении цепей управления, ранее дополнительно необходимо было включить выключатель «Вспомогательные цепи» (сейчас отсутствует). В остальном, прохождение тока по цепи очевидно и не требует пояснения. Единственное, хочу остановиться на назначении реле ТРВ. Оно предназначено для сигнализации неисправности двигателя вентилятора (лампа на пульте управления) и для отключения в этом случае нагревательных элементов отопления салона. На вопрос ответил: Сергей Семченков

Вопрос: У чешских ЧКД судя по звуку разгона разное передаточное соотношение мостов? То есть я предполагаю, что конструкторы могли повысить эффективность разгона, установив на одной тележке разные передаточные числа редуктора, и балансируя нагрузку между двигателями в зависимости от текущей скорости - сначала большая часть мощности передается на двигатель с высокими передаточным числом (для интенсивного разгона), по мере набирания скорости нагрузка переносится на двигатель с меньшим передаточным числом? или это все беспочвенные фантазии? Ответ: В вагонах Т6Б5 чешского производства на всех четырех колесных парах установлены одинаковые редукторы с передаточным отношением 7,36. Электронным регулятором обеспечивается синхронное управление тиристорно-импульсными преобразователями и соответственно двигателями первой и второй тележек. Единственный случай, когда токи разгона на двигателях тележки различны — это срабатывание системы защиты от буксования. Тогда токи тележки, колесная пара которая начала буксовать, падают до 70 А. На вопрос ответил: Сергей Семченков

Вопрос: Почему трамваи не подъезжают к остановке, когда там стоит другой трамвай. Зачем они стоят неизвестно где и ждут, пока впереди идущий трамвай уедет? Ответ: Водители трамваев четко соблюдают дистанцию (расстояние между трамваями, следующими по одному пути в одном направлении). Дистанция устанавливается Должностной инструкцией водителя трамвая. Там четко определено в каких случаях, при каких условиях, соблюдается та или иная дистанция. Кроме того, следует иметь ввиду правило "три вагона, два водителя" — это "правило" действует только на сдвоенных остановках. Означает, что на остановке может одновременно находится два поезда, но при этом их общая длина не должна привышать трех вагонов (однако ввиду отстутствия в те времена, когда сложилось это золотое"правило, в г.Минске трехсекционных 26-метровых вагонов, принято 26-метровый вагон считать двумя вагонами). Популярно: на сдвоенной остановке может остановится два одиночных вагона, одиночный вагон и двойник, одиночный вагон и "немец". Однако два двойника, два немца, двойник и немец на сдвоенной остановке находится одновременно не могут. Вопрос: Тогда почему не всегда выполняются одинаковые расстояния? Ответ: Так как существуют поправки на погодные условия, профиль и состояние пути. В зависимости от этого дистанция безопасности изменяется — на сухих рельсах дистанции "меньшие" из возможных, на грязных, скользких, мокрых рельсах и при других условиях дистанции увеличиваются. Однако, я не отрицаю, редко, но всеже случаются и нарушения, допускаемые некоторыми водителями, недобросовестно относящимися к выполнению своих обязанностей. Однако за это водители строго наказываются. На вопрос ответил: Сергей Семченков

Вопрос: Почему кузова ДЭМЗ имеют, как минимум два фасона: основная масса в "рубленых" формах, и "скругленная" версия (как мне показалось, с более широкими дверями) у 399? Ответ: Трамвайный вагон № 399 был первым, который проходил капитальный ремонт с полной заменой кузова на кузов производства Дзержинского экспериментального механического завода (ДЭМЗ). Это было в январе 1999 года. Изначально ДЭМЗ планировал выпускать кузова, незначительно отличающиеся по дизайну от оригинального РВЗ-6М2 (именно как № 399), однако возникли некоторые проблемы с производством таких кузовов, и он просто-напросто приобрел прямоугольные («рубленые») формы. Такие кузова выпускались вплоть до середины 2003 года, когда их производство было прекращено. Для информации: в Минске в настоящее время эксплуатируется 15 трамваев РВЗ-ДЭМЗ. На вопрос ответил: Сергей Семченков

Вопрос: Что обозначает лампа "сервопривод" (когда она загорается, трамвай увеличивает ускорение) Ответ: Правильное название лампы "Сервомотор". Индицирует работу сервомотора привода группового реостатного контроллера. Горит только во время работы сервомотора, после остановки — гаснет. Используется для его диагностики и контроля работы. Для общего развития: при пуске на "Х1" лампа "сервомотор" гореть не должна, при переводе на "Х2" лампа будет гореть до выхода на фиксированную позицию. Если хорошо присмотреться (из салона особенно в темное время суток видно), то при проходе через промежуточные позиции лампа "Сервомотор" почти моргает, по крайней мере, начинает гореть с меньшей интенсивностью. Аналогично при выходе на "Х3", "Х4", переходе на низшие позиции, и при включении "Т3" тормозной позиции. В общем, во всех случаях работы сервомотора. На вопрос ответил: Сергей Семченков

Вопрос: Что делает кнопка "секвенция" (за спиной водителя) Ответ: Кнопка "Секвенция" шунтирует реле баланса. Практически режим "Секвенция" на трамвае предназначен для проверки работы группового реостатного контроллера с сервомотором, проверки линейного контактора, в случаях, когда 550В выключено. Дополнительно можно попробовать использовать "секвенцию", если перестанет включатся вагон, при движении своим ходом на неисправном вагоне в депо (без пассажиров). На вопрос ответил: Сергей Семченков

Поиск по вопросам-ответам этого раздела:

Автобус (1) | Маршрутки (0) | Метро (2) | Общие вопросы (1) | Трамвай (7) | Троллейбус (6)

Страницы: << < 01 > >>. Всего ответов в разделе "Трамвай": 7

Задайте свой вопрос о работе транспорта прямо сейчас:

© http://bytrans.net, 2002-2006
Использование материалов возможно только после согласования с авторской группой сайта.
При упоминании этого сайта в СМИ или на своих страницах просьба сообщить авторам.