© bytrans.net 2007

История минского автобуса

Рождение автобуса

Городской транспорт общего пользования существовал в России еще в первой половине 19 века. Он берет свое начало от омнибусов и линеек. Омнибус (в переводе с латинского «для всех») — многоместный конный экипаж с империалом — открытой (как и у дилижанса) площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей — усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Наконец обычные колеса заменили колесами с ребордами, и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог — так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге. В Минск конка пришла почти на три десятилетия позже.

Наиболее интересной российской разработкой в начале ХХ века стал омнибус русского изобретателя Романова (1900 г.). Автобус имел электрическую трансмиссию, электрическое освещение и передние ведущие колеса. Омнибус массой 1600 кг  мог вместить 17 человек и развивал скорость 18-20 км/ч. Запаса заряда в аккумуляторных батареях хватало на 60-65 километров хода.

Автобус приходит в Белоруссию. Межвоенные годы

В Белоруссии автобусное движение открылось осенью 1924 года. Парк состоял из машин иностранных марок: «Лейланд», «Рено», МАН.

В Минске автобус впервые начал развозить пассажиров 23 октября 1924 года. За месяц работы минские автобусы перевезли  72 650 пассажиров.  Работало уже три маршрута. Популярными у жителей города стали  так  называемые культурно-бытовые линии. Например,  было заключено соглашение с администрацией театра «Красный зал» на подачу автобусов к окончанию спектаклей. Подавались автобусы и к кинотеатрам. А к бане, находившейся на улице Октябрьской, по «банным» дням курсировали специальные автобусы с Комаровки и площади Свободы.

7 ноября 1924 года такое же событие произошло в Гомеле и на линии Гомель — Новобелица. Одновременно в столице республики приступила к работе комиссия по проверке знаний шоферов. Это была вынужденная и необходимая мера: регулярное движение транспорта на городских улицах повлекло за собой наезды машин на повозки и пешеходов.

22 мая 1925 года впервые отправился в рейс по маршруту Минск — Червень первый междугородный пассажирско-почтовый автобус. Открылись также маршруты Борисов—Зембин, Слуцк—Тимковичи, Могилев—Пропойск (Славгород), Могилев — Чаусы, Бобруйск—Довск, Минск—Смиловичи, Минск—Острошицкий Городок. Было установлено автобусное сообщение между Белоруссией и Украиной.

В 1925 году Минск получил 5 автобусов Ford и 10 марки Fiat. Но только в январе 1926 было организовано регулярное движение одиннадцати машин из поступивших. Работать автобусы начинали в 8 часов утра. В декабре 1927 года минские власти закупили австрийские автобусы. С января 1928 года были запущены новые маршруты: пл. Свободы – Ляховка, пл. Свободы – Серебрянка – Козырево. Проезд в автобусах стоил довольно дорого – 10 копеек за одну станцию (в среднем 1,5 км). По данным Автомобильного управления Минокркомхоза, в 1926-1927 годы автобусы перевезли 774 тысячи человек. Каждый из новых австрийских автобусов Steyr перевозил в день более 700 пассажиров.

Но не все шло гладко. К первой годовщине создания Автопромторга проанализировали деятельность этого общества в Белоруссии. В отчетах и публикациях отмечалось, в частности, что развитие автотранспорта тормозится из-за недостатка и дороговизны резины, плохого состояния дорог, высокой стоимости горючих и смазочных материалов; что машины используются далеко не на полную мощность (на 80 процентов по времени, на 90 процентов по пробегу, на 55 процентов по нагрузке); что за недостатком импортных машин эксплуатируются старые восстановленные автомобили и дорогостоящие автобусы русского производства завода АМО (10 открытых автобусов по 12 мест по цене 12 тысяч рублей за каждый). Автобусы АМО-Ф 15 выпускались с 1926 по 1932 годы, развивали мощность 35 л.с., при этом расходовали топлива едва ли не больше современных 300-сильных, перевозя всего 14 пассажиров.

Белавтопромторг просуществовал до 28 сентября 1927 года. В этот день на Пленуме ЦК КП(б)Б было принято решение о его ликвидации. Автомобильный транспорт перешел в ведение окружных исполнительных комитетов. Был также организован Автодор — Общество содействия автомобилизму и  улучшению шоссейных дорог. Вновь созданный городской отдел коммунального хозяйства образовал транспортный трест. В 1928 году в Минске по инициативе Автодора при объединенной профтехшколе открылось автотранспортное отделение.

Позже транспортный трест ликвидировали. Часть грузовых машин передали в Союзтранс, а на базе бывшего треста образовали предприятие Минтрамвай с его подсобными службами. Одна из них — гараж, где находились спецмашины, обслуживавшие трамвай. На балансе Минтрамвая находились автобусы, такси и грузовые автомобили, не вошедшие в Союзтранс. Под одной крышей становилось все теснее. А парк подвижного состава с каждым годом рос — и не только в Минске, но также в других городах. Поэтому в начале 1930-х годов был образован республиканский трест Белгостранс, ставший впоследствии базой для создания автобусных и таксомоторных парков, автокомбинатов и автобаз.

А вот что можно узнать из уникального для тех лет издания - Спадарожнiка па Менску (книга "Мiнск незнаемы 1920-1940"):

ТРАНСПАРТНЫ ТРЭСТ МЕНАКРВЫКАНКОМУ
ПРАУЛЕНЬНЕ: Савецкая, 77/26. ГАРАЖ I ПАРК Даугаброцкая. KOHCKI ПАРК: Дабратыслiнскi зав. ЭКСПЭДЫЦЫЯ: Маскоуская, 1.
МЭТА I ЗАДАЧА ТРЭСТА
1. Абслугоуваньне гарадзкога насельнiцтва гор. Менску
трамвайнымi пасажырскiмi зносiнамi па маршрутах:
№ 1. ТАВАРНАЯ — САВЕЦКАЯ — КАМАРОУКА
№ 2. ПАСАЖЫРСК1 ВАКЗАЛ - ПЛЯЦ ВОЛI — СТАРАЖОУКА.
Пачатак трамнайнага руху а 5 гадзiне, канец а 1 гадзiне ночы.
2. Абслугоуваньне гарадзкога насельнiцтва г. Менску аутабуснымi зносiнамi па маршрутах:
ПЛЯЦ ВОЛI – КОЗЫРАВА. Пачатак руху а 7 гадз., канец у 23 гадз.
3. Мiжгароднi аутабусны рух па сувязi акруговага цэнтру г. Менску з paенамi i вескамi па
маршрутах:
1 МЕНСК — ГАРАДОК - ЛАГОЙСК
2. МЕНСК - ЛАГОЙСК - ПЛЕШЧАНIЦА - ЗЕМБIН - БЯГОМЛЯ
3- МЕНСК - СЬМШАВГЧЫ - ЧЭРВЕНЬ.
4. МЕНСК — СЬМIЛАВ1ЧЫ — ЧЭРВЕНЬ — БЯРЭЗША.
5. МЕНСК - САМАХВАЛАВ1ЧЫ - УЗДА - ГРОЗАУ - КАПЫЛЬ - ЦIMКАВIЧЫ - СЛУЦАК.
6. КОЙДАНАВА — НЕГАРЭЛАЕ - УЗДА.
7. МЕНСК - КАВ. ЛЯГЕРЫ — ДРАЗДЫ.
8. МЕНСК - ЧЫРВОНАЕ УРОЧЫШЧА
Адпраука аутобусау кожны дзень па асобнаму на гэта раскладу.
 

На улице Суражской построили первый гараж Белгостранса (сейчас здесь завод медпрепаратов). Сюда из Минтрамвая переехали легковые автомашины «Рено», автобусы и грузовики ГАЗ-АА, ЗИС-5.

Минск к тому времени имел шесть автобусных линий: Вокзал Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги — Комаровка, Серебрянка—Переспа и от площади Свободы автобусы шли в Кальварию, Ляховку, Козырево, Дрозды. На всех маршрутах применялись поучастковые тарифы. Скажем, проезд одного участка — от площади Свободы до электростанции «Эльвод» (в районе нынешнего цирка) — стоил 10 копеек, два участка обходились пассажиру в 12 копеек, а весь маршрут вокзал — Комаровка в один конец — 24 копейки вместо прежних 30.

«Останавливаются автобусы где угодно и когда угодно, по желанию публики,— писал журнал о Огонек» в указанном ранее очерке.— Поэтому некоторым шутникам не рекомендуется прикасаться рукою к шляпе или к носу, когда проходишь по улице в виду приближающегося автобуса: предупредительный шофер может это принять за попытку к сигналу и остановит машину».

Сначала страна получала автобусы «Лейланд» целиком, потом — только их шасси, а кузова изготовляли на отечественных предприятиях деревянные, как у трамвая. Вагонный кузов представлял собой сочетание узлов автобуса ЗИУ-8 выпуска 1932 года. Так получалось дешевле, ведь валюту молодой Советской Республике приходилось экономить. с агрегаты и узлы: шестицилиндровый мотор, многодисковое сцепление, четырехступенча­тая коробка передач, вакуумный усилитель тормозов, рулевой механизм — покупали в США. Авторемонтные мастерские Москвы, Ленинграда, Харькова, Ростова-на-Дону, Тбилиси устанавливали агрегаты на шасси. Ярославский автозавод выпускал шасси для пятитонных грузовиков модели Я-5. Автобус, оборудованный на основе этого шасси, получил название Я-6. Автобус Я-6 стал самым распространенным в Белоруссии в межвоенное время. Его семилитровый двигатель развивал уже 93 л.с., он мог перевозить полсотни пассажиров на скорости до 50 км/ч. На снимке - автобус Я-6 следует по Советской улице (в районе современного цирка).

Чтобы освоить технологию управления   и   ремонта   автобусом Я-6, в Москву были командированы водители и механики, учащиеся в минской профтехшколе. Они водили автобусы как иностранных марок, так и отечественного производства — ЗИС-8, ЗИС-16 (последний — выпуска  1938 года). Довелось им участвовать в обслуживании пробега автомашин на том его отрезке, что проходил по территории Белоруссии. Начался он 25 июля 1932 года от ворот нынешнего завода имени Лихачева (ЗИЛ), а 3 августа колонна из одиннадцати автобусов, грузовых и легковых машин прибыла в Минск. Автобусы Я-6 обладали неоспоримыми преимуществами перед «Лейландами». При одинаковой вместимости они располагали почти вдвое более мощным мотором,  были  в  полтора раза быстроходнее и  имели  лучшую проходимость. Последнее качество особенно заметно выявилось при  тогдашнем  бездорожье на трассе Москва—Минск. Машину не надо было заводить ручкой, использовался электрический стартер — одно из последних достижений тогдашнего автомобилестроения. Руль в отличие от «Лейланда» располагался слева, т. е. был приспособлен к принятому в нашей стране правостороннему движению. И все же, сколько ни вкладывай портняжного умения, перелицованный кафтан новым не станет. Если в 1920-е и начале 1930-х годов  в  автобусных  пассажироперевозках наблюдался подъем, то к концу десятилетия произошел спад. Главная причина — бездорожье.

В 1940-х году в Минск наконец-то пришли по-настоящему свои, отечественные советские автобусы, сделанные на Заводе имени Сталина - ЗИС-8 и очень современные для своего времени ЗИС-16. В 1940 году автобусами общего пользования по Белоруссии перевезено 11 миллионов пассажиров, в то время как услугами трамвая — Минского и Витебского — воспользовалось 85,8 миллиона человек.

Автобус после Великой отечественной войны

Во время Великой Отечественной войны почти весь парк подвижного состава Белгостранса был уничтожен немецкими оккупантами. Чудом уцелел остов одного «Лейланда Я-6». Его, обгоревшего, без колес, перетащили с Суражской на Могилевскую улицу. Здесь, на территории шиноремонтного завода, восстановили кузов. В нем разместились технические службы и диспетчерская первого после войны пассажирского автопредприятия, созданного в декабре 1945 года. В 1946 году парк состоял из 17 трофейных автобусов и четырех ЗИС-154. Они и стали курсировать по городу.

В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк. Автобусов тогда насчи­тывалось немногим более сорока. Парк имел также несколько грузовых машин («джемси», «Студебекер», «ФОРД») и легковых  («эмка») и ГАЗ-62Б).

Внутригородское движение осуществлялось по следующим маршрутам: Товарная станция — Дом печати (4 машины), Аэропорт — Дом печати (1 машина), Сторожовка — Могилевское шоссе (2 машины), Вокзал — Лошица (2 машины), Вокзал — Могилевское шоссе (2 машины), Вокзал — Протезный завод (1 машина), Дом печати — Уручье (1 машина), Театр оперы и балета — Тракторный завод (1 машина).

В штат парка входило 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремон­тных рабочих и 10 инженерно-технических работников. Директором парка стал участник Великой Отечественной войны Григорий Исаевич Игнатенко. Ремонтировали автобусы под открытым небом. Ремонт требовал особого умения и мастерства: машины разномарочные, иностранных фирм, прошли тысячи километров трудных военных дорог. Но, как отмечается в архивных документах транспортного предприятия, «волей и усилиями трудового коллектива производственная программа четвертого пятилетнего плана была выполнена досрочно».

С 1948 года парк начал пополняться новыми автобусами марок ГАЗ и ЗИС. ЗИС-154 выпускался на московском автозаводе в течение  1946—1949 годов. Это первый отечественный серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Но что самое интересное, в нем дизельный двигатель был связан с мощным электрическим генератором, приводившим в действие трансмиссию. Спустя более чем полвека, современные производители пытаются создать именно такую трансмиссию для будущих автобусов. Также прогрессивной являлась общая компоновка салона: передняя дверь находилась до колес, в переднем свесе, а задний свес был небольшим. Сам автобус был довольно долинным, имел две полноценные двери. В нем было 34 сиденья, а всего он мог перевезти 60 пассажиров. Двигатель развивал 110 л.с. По всем показателям он превосходил модели автобусов ЗИС, производившиеся позже. На автобусах ЗИС-154 работали наиболее квалифицированные водители: И. И. Жердецкий, В. Г. Жодик, А. С. Жуковский, братья Л. А. и Я. А. Идельчук, М. В. Шумиловский. Практически единственные сохранившиеся фото ЗИС-154 в Миснке - фото на Комаровских развилках (нынешняя площадь Якуба Коласа) и фото у Дома правительства:

В 1950 году автопарк перевели на Червенский тракт. Здесь восстановили двухэтажное кирпичное здание, построили временные навесы-гаражи, а рядом стали возводить капитальный гараж для содержания 96 автобусов.

Дефицит автобусов вынуждал эксплуатировать имевшиеся с превышением норм вместимости. Особенно часто это происходило на основных городских маршрутах: аэропорт — парк Челюскин­цев (№ 1), вокзал — автозавод (№ 2), вокзал — Лошица (№ 3). С большим напряжением работа­ли водители в воскресные дни на маршруте Западный мост — Сельхозпоселок, конечным пун­ктом которого был вещевой базар — «толчок» (сейчас на его месте построен стадион «Спутник»).

50-е: развитие советского автобуса

Но вот все чаще на улицах послевоенного Минска стали появляться автобусы отечественного производства. Любой мальчишка мог отличить ЗИС-16 от ЗИС-151, ЗИС-154 от ЗИС-155. Эти машины связывали центр города с ближайшими окрестностями: с Сельхозпоселком, Слепянкой, Болотной станцией, Кальварией, Грушевкой, деревнями Лошицей по Слуцкому шоссе, Козыревом, Красным урочищем, где строился автозавод, Дражней. На снимке - автобус ЗИС-155, следующий по дороге на Лошицу (сейчас улица Маяковского):

В разных точках города были организованы автостанции пригородного сообщения. От площадей Вокзальной, Товарной, Веры Хоружей, Автозаводской отправлялись автобусы во многие населенные пункты Минского и других районов области.

Автобус как наиболее мобильный вид транспорта всегда был первопроходцем, открывавшим в городе новые маршруты. Именно он «апробировал» трассы в районы улиц Карла Либкнехта, Ангарской, в микрорайоны Зеленый Луг, Чижовка, Серебрянка и др. А уж потом натягивались провода, прокладывались рельсы — в помощь автобусам начинали курсировать троллейбусы и трамваи. Нелегко складывалось автобусное хозяйство города.

С начала 1950-х годов в Минск приходят ЗИС-155 - на смену более дорогим и требовательным в эксплуатации (а потому и не очень популярным у транспортников) ЗИС-154. 155-я модель в Советском союзе в 50-е годы становится самой массовой. В принципе, решение советского правительства заменить дорогостоящий сверхсовременный ЗИС-154 на ЗИС-155 было правильным, ведь советскому народу в то время нужен был не комфорт и дороговизна, а неприхотливые и надежные машины. Автобус был построен на агрегатах "старой" модели автобуса и грузовика ЗИС-150. Он имел вагонную компоновку, двери располагались за передней осью и в заднем свесе автобуса. Он мог перевозить 50 пассажиров (из них 28 могли ехать сидя), двигатель развивал 95 л.с. Он мог разгоняться до 65 км/ч, но горки и подъемы оказывались для него тяжелым препятствием. Всего было выпущено более 20000 автобусов - невиданная для того времени цифра. В Минск же за все время поступило чуть более 300 автобусов этой модели. Отдельную колонну составили ПАЗ-651 (позже КаВЗ-651), созданные на базе автомобиля ГАЗ-51 (изготовлялись на Павловском автобусном , Курганском и ряде других ремонтных заводов СССР). Они имели капотную компоновку, и потому часть длины для пассажиров "терялась", однако они стоили еще дешевле ЗИС-155 и могли проезжать по дорогам с плохим покрытием, что было незаменимо на пригородных маршрутах. ПАЗ-651 был предназначен для 23 пассажиров и мог разгоняться до 70 км/ч. На снимках - автобусы ЗИС-155 на Круглой площади (площадь Победы), на проспекте Сталина (прооспект Независимости, напротив универсама "Центральный") и автобус ПАЗ-651 на Московской улице.

1956 год видится как своего рода веха, этап, с которого оно стало приобретать современные черты. Именно в этом году в парк поступили комфортабельные (по тем временам) автобусы ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ПАЗ-652, и теперь предприятие насчитывало более 450 машин. Совершенствовалась организационная структура автохозяйства, формировались колонны (отряды) на городских, пригородных и междугородных перевозках. Отделился таксомоторный парк. Первый автобусный парк— так стало именоваться предприятие,— объединял под своей крышей автобусы, обслуживавшие междугородные, пригородные и внутригородские линии. Здесь впервые в стране был ликвидирован многоступенчатый тариф платы за проезд на городском транспорте, когда цена билетов возрастала в зависимости от протяженности маршрута. С января 1958 года стоимость билета на автобусе и троллейбусе стала одинаковой.

В 1960 году колонну, осуществлявшую междугородное сообщение, реорганизовали во Второй автобусный парк. К этому времени все областные центры Белоруссии были связаны автобусными маршрутами со столицей, из Минска машины брали курс и на Москву, Ленинград, Вильнюс, Ригу, города Украины. Выделился как самостоятельное хозрасчетное предприятие пригородный автопарк. На рисунке - междугородний автобус ЗИС-127. Автобус выпускался с 1956 по 1960 годы и с комфортом перевозил 32 пассажира между городами советской страны. Он имел прогрессивный на то время кузов с гофрированный на американский манер бортами и очень мощный двигатель - 180 л.с.! На хорошей дороге он мог развивать почти 100 км/ч. Ощущение уюта создавали 32 удобных кресла полуспального типа. Подушка каждого сиденья могла выдвигаться, а спинка, оборудованная подголовником с боковыми упорами – регулироваться по углу наклона, занимая при этом три фиксированных положения. С обеих сторон кресел и между ними установлены подлокотники. Cиденья снабжались откидными упорами для ног сзади сидящих пассажиров.  На каждом пассажирском месте установили индивидуальные светильники и вентилятор. Над креслами и на их спинках закрепили сетки для ручной клади, а несколько выше расположили 32 потолочных плафона общего освещения. И спустя не один десяток лет, поездка на таком автобусе даже сейчас не казалась бы утомительной и тяжелой.

В Первом автобусном парке, где теперь остались только автобусы, обслуживавшие внутригородские линии, были введены некоторые новшества, важнейшие из которых — сдача в эксплуатацию очистных сооружений в зоне мойки автобусов и функционирование контрольно-технических пунктов, признанных следить за исправностью подвижного состава при его выходе на линию и по возвращении в парк.

И все же в 1960-е годы автобусы играли скорее вспомогательную роль. Их рекомендовалось использовать на протяженных трамвайных и троллейбусных маршрутах для поддержания равномерного наполнения поездов. Дело в том, что маломощные машины отечественных марок (микроавтобусы, малые ПАЗы, средние ЛиАЗы-158 и даже большие и особое большие), чья оптимальная вместимость составляла 10—90 человек не могли конкурировать с трамваем и троллейбусом, которые быстро набирали с места скорость. Кроме того, автобусный парк в основном состоял из устаревших моделей, не справлявшихся со все возраставшей нагрузкой. К середине дня на линии оставалось по одной-две машины. Чаще всего автобусы простаивали из-за нехватки червячных соединений, крестовин, карданных валов, поворотных цапф, колесных дисков. Снабжение ими в централизованном порядке было далеко не удовлетворительным, а изготовлять их в парке не представлялось возможным — отсутствовало станочное оборудование. Несколько улучшилось положение, когда появились диспетчерские пункты, на которых были оборудованы слесарные мастерские.

ЗИЛ-158 заменил на конвейере в 1958 году устаревший ЗИС-155. Создатели автобуса не от хорошей жизни сохранили старую технологию производства, компоновку и многие узлы. Правительство выделяло очень мало средств для проектирования машингражданского назначения. В итоге модель оказалась очень "сырой", ненадежной. Алюминиевая обшивка не приваривалась к каркасу, а крепилась на заклепках, автобус имел очень шумный и прожорливый двигатель с мощностью 105 л.с, что было недостаточно. Ему еле хватало силенок, чтобы затащить на горку тяжелый автобус, особенно от цирка к Дому офицеров. Двери также остались узкими, а ступени высокими. На снимках - автобусы ЗИЛ-158 на площади Якуба Коласа (слева) и на проспекте Ленина (Независимости), возле сквера имени Янки Купалы.

Неутомимый и всеми любимый ЛАЗ

А Минск тем временем обратил внимание на появившуюся украинскую модель автобуса - ЛАЗ-695. В основу автобуса лег немецкий прототип (Magirus), талантливые львовские конструкторы заместили все его части отечественными агрегатами и приспособили к местным условиям. Бензиновый двигатель (в Советском союзе до сих пор не соглашались со всем миром и считали дизельный двигатель неподходящим для городского автобуса) был расположен сзади, автобус имел надежное двухдисковое сцепление и проверенную пятиступенчатую коробку передач. Он разгонялся до 70 км/ч и потреблял 35-40 литров топлива на 100 км. Несмотря на небольшие габариты, автобус вмещал 55 пассажиров (В реальности больше), из них 33 ехали сидя. Это было немного меньше, чем у старых ЗИС, но ведь ЛАЗ был гораздо легче. К тому же, 695-й вскоре получил более современный двигатель мощностью уже не 109, как у ЗИЛов, а 150 л.с. Пассажиропоток на автобусах в то время был не слишком большим, что позволило украинским автобусам завоевать Минск 1960-х. Минчанам автобус полюбился и нравится до сих пор. Пусть в нем тесно для современных перевозок, зато в самый лютый холод в нем очень тепло и уютно. Автобус на то время имел очень современную подвеску с нелинейной характеристикой: в конце хода сжатия в работу вступал дополнительный пакет рессор, что наделяло его высоким комфортом. Автобус оказался настолько популярным, что за все годы его производства было выпущено более 300 тысяч экземпляров, а последние автобусы ЛАЗ пришли в Минск в 1990-х годах. К слову, автобусы изменились немного внешне (исчезли боковые стекла, заходящие на крышу, обводы кузова стали более удобными для массового производства), но в сущности четыре десятка лет конструкция оставалась прежней и очень удачной.

В 1970-х годах постепенно автобус усиливает свои позиции, и пассажиропоток становится сравнимым с таковым на трамваях и троллейбусах. Сильно разрастается сеть городских автобусных маршрутов. Поэтому бурно развивающемуся городу понадобился более современный и вместительный транспорт. А ЛАЗ-695 постепенно становится завсегдатаем менее популярных маршрутов. Истинное признание украинский автобус находит в пригородных перевозках. До последних лет ЛАЗ-695 держал звание основного автобуса для перевозки пассажиров на небольшие расстояния.

Эра Икаруса

В середине 1960-х годов в четырех крупнейших городах страны, в том числе и в Минске, открылись постоянные представительства венгерской фирмы «Могюрт-Икарус». С того времени СССР становится постоянным покупателем ее продукции. С появлением на минских улицах «Икарусов» транспортная ситуация в городе резко изменилась. Главное преимущество венгерских автобусов — хорошая вместимость. Если, например, у ЛАЗ-695 этот показатель составляет 67 человек, то у автобусов Икарус - около 90, а сочлененных - полторы сотни человек. Однако совершенные в техническом отношении «европейские» машины рассчитаны на хорошие дороги.

Первые бело-красные венгерские автобусы Икарус 100-й серии появились в белорусской столице во второй половине 1968 года. После ЗИЛов и ЛАЗов Икарус казался минчанам необъятным. Большой и просторный салон, три двери для входа - все это тогда было необычным. А впервые появившийся в Минске сочлененный автобус особо большой вместимости Икарус-180 был вообще чем-то из области фантастики, пусть еще и не совсем совершенным, но с легкостью вмещающим всех желающих. Первые машины, конечно же, стали курсировать по Ленинскому проспекту от вокзала к строящемуся Зеленому лугу (на правом снимке - первые машины в Автобусном парке №1).

В это же время изменения к лучшему произошли в производственной базе автопарка. Силами самого коллектива был построен корпус зоны технического обслуживания, оборудованы шиномонтажное, вулканизационное, медницкое отделения, посты для мойки нижней части автобуса, введена система управления техническим обслуживанием и ремонтом. Механизированы многие трудоемкие процессы. Рационализато­ры хозяйства создали целый комплекс  различных приспособлений, позволявших облегчить, а в отдельных случаях и полностью исключить ручной труд. Все это в результате дало возможность достичь большей регулярности движения, сократить потери рейсов.

Важное значение имело и упорядочение заработной платы шоферов, ремонтников и инженерно-технических работников. Водителям стали выплачивать премии за повышение культуры обслуживания пассажиров, качественное выполнение рейсов, за каждый процент перевыполне­ния месячного плана выручки, за соблюдение графика, экономию топлива и т. д. Суточный объем перевозок пассажиров на автобусе в 1967 году составил 400—450 тысяч человек.

Одной из самых серьезных проблем на то время была текучесть водительских кадров. Социологические исследования выявили причины этого: нелегкий физический труд, работа в три смены, причем ранняя начиналась в пять утра, а поздняя кончалась в два ночи, без определенного выходного дня, без праздников, сверхурочные работы, интенсивное движение на улицах и т. д. Многие из тих причин не ликвидированы по сей день. Но все же постепенно условия труда улучшались.

И все же это поколение Икарусов не получило широкого распространения в Минске. Вскоре началось производство автобусов 200-й серии, а до нее столица получала новую разработку ЛиАЗа. Это был ЛиАЗ-677. Первые машины появились у нас в 1969-1970 годах. Автобус обладал обтекаемым дизайном кузова, слегка напоминавшим украинский ЛАЗ, но более вместительный. Двигатель располагался спереди, поэтому первая дверь была за передним колесом. Опять же, автобус оснащался бензиновым, а не дизельным двигателем. Но у автобуса были удобные двери и площадки накопления пассажиров, поэтому даже при потере части салона за счет двигателя, он вмещал более 80 пассажиров. Но самое интересное, он оснащался хоть и простой, двухступенчатой, но все же автоматической трансмиссией ГМП-2. Водителю больше не нужно было после каждой остановки и смены передачи переключать сцепление. Он мог полностью сконцентрироваться на безопасном вождении машины и посадке-высадке на остановках. Однако самой большой проблемой транспортников стала нехватка запчастей, в результате попытка применения автоматической трансмиссии была призвана неудачной, а вскоре начались закупки автобусов Икарус 200-й серии с механическими коробками передач. Ликинские 677-е прослужили верой и правдой до конца 1990-х годов, а последние два автобуса работали до 2005 и 2006 годов.

В 1976 году был введен единый проездной разовый талон на два вида  транспорта — автобус  и троллейбус — стоимостью 4 копейки. Это позволило снизить нагрузку на единицу подвижного состава. Но самым выгодным видом оплаты, по общему мнению, оставался месячный проездной билет. Он значительно сокращал транспортные расходы граждан. По просьбе населения и транспортных организаций Совет Министров БССР установил дополнительно три разновидности месячных билетов: автобус — троллейбус, автобус — трамвай и троллейбус — трамвай. Всего же на общественном транспорте города действовало семь разновидностей месячных проездных билетов стоимостью от 1 рубля 80 копеек до 4 рублей, в том числе льготные для школьников и студентов.

 Освободились от продажи проездных абонементных талонов водители. Это имело огромное значение для обеспечения безопасности движения. Ведь раньше водитель, материально заинтересованный в выполнении плана реализации  талонов,  старался выполнить его во что бы то ни стало и, занимаясь продажей, был вынужден то и дело отвлекаться. В результате нарушалась регулярность движения. Страдало и качество обслуживания пассажиров.  Новая же система оплаты труда, не ущемляя работника материально, работала на пассажиров. А зарплата водителя стала в первую очередь зависеть от того, соблюдает ли он регулярность движения, высока ли у него культура обслуживания пассажиров. В середине 1970-х годов наиболее нагруженными магистралями Минска были Ленинский проспект (ныне проспект Независимости), улицы Козлова и Московская. Только автобусы перевозили по ним в сутки соответственно 90—96 тысяч пассажиров (в прямом и обратном направлениях). Выявить эти цифры позволили впервые проведенные тогда аналитические исследования. А практическим результатом стало строительство путепроводов,  реконструкции улиц, открытие новых маршрутов «чистого» транспорта — троллейбуса и трамвая.

В 1973 году произошло знаменательное событие: в Минск пришли первые автобусы Икарус-260 и Икарус-280.  Этот желтый автобус на многие годы становится визитной карточкой парков, осуществляющих городские перевозки. 200-е Икарусы - целая эпоха в истории не только советского, но и мирового автобуса. Расположение двигателя посередине колесной базы не позволяло сделать низкий пол, но при высоком его расположении салон получился невероятно просторным, а пол был а не как в ЛиАЗ-677. Икарус-280 мог перевозить 160 сразу человек, что было немаловажно для развивающейся и растущей столицы. Были в Икарусе и большие накопительные площадки. К слову, название "Икарус" знакомо любому нашему человеку, даже не связанному с транспортом и автомобилями.

               Автобусы Икарус выпускался на заводе Ikarus в Матиашфельде (Венгрия). К проектированию серии 200, которой было суждено перевернуть все каноны автобусостроения, на Икарусе приступили в конце 1960-х годов. Речь шла прежде всего о модульной конструкции, которая собиралась, словно из кубиков, из унифицированных узлов. Например, меняя количество и расположение элементов кузова, можно было собирать автобусы различной длины, высоты, с разным количеством дверей. Дизайнерское решение семейства было лаконичным и функциональным: никаких изысков, ровный параллелепипед, никаких признаков аэродинамики. Однако облик оказался настолько запоминающимся, что спутать эти автобусы с другими просто невозможно. А может быть, все дело в том, что для нас эти машины стали уже родными. Их собирают на просторах бывшего Советского Союза, их ремонт и обслуживание досконально освоены нашими автопарками, запчасти изготавливают во многих городах. «Двухсотки», кроме городов Советского Союза, до сих пор работают в Турции, Греции, Кувейте, Китае, в некоторых городах Латинской Америки и даже в 8-ми городах США (Ikarus-286). Всего в Советский Союз было поставлено более 140 тысяч автобусов. Семейство Ikarus 200 получило и награды: серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье, золотой диплом Лейпцигской ярмарки, серебряный кубок принца Монако на конкурсе кузовов.

               Не менее важным было появление междугородних машин Икарус-250 и Икарус-256. В свою очередь, они стали основой междугородних перевозок по всему Советскому союзу. При внешнем сходстве с городскими 260 и 280, они были немного другими по компоновке. Двигатель из базы "переехал" назад, а уровень пола был еще выше. Сделано это было не только для улучшения обзорности для советских туристов, но и для организации багажных отсеков, так нужных для дальних перевозок. У машин также был двигатель с турбонаддувом и немного переделанная коробка передач и более мягкая подвеска, позволявшие автобусу перевозить пассажиров с большой средней скоростью и высоким комфортом.

               Не менее, чем пассажирам, Икарусы полюбились и транспортникам всего Советского союза. Машины оснащались механическими коробками передач. Они были менее удобными для водителей, чем автоматические, но были невероятно надежными и  выносливыми, и к тому же, позволяли преодолеть любой подъем там, где ЛиАЗ уже "задыхался", без проблем тронуться на заледеневшем асфальте у остановки. Облегчали жизнь водителю четки привод переключения передач, а также очень легкое сцепление с пневматическим усилителем. Говоря об эксплуатации двухсоток, нельзя не упомянуть о невиданном на то время уровне технического снабжения заводом-изготовителем своих машин, что также сыграло очень важную роль в популяризации этой марки.  Из Венгрии для автопарков поставлялись огромные комплекты специального инструмента для быстрого выполнения обширного перечня операций по ремонту и обслуживанию. Для обучения ремонтников, обслуживавших Икарус, венгры предоставляли подробные руководства и наглядные пособия по обслуживанию машин. Причем дело не ограничивалось полноцветными инструкциями и плакатами. Венгры оборудовали целые классы, где находились агрегаты и узлы в разрезе, были видеофильмы. Такого уникального материала для качественного обслуживания не давал ни один отечественный завод - как до Икаруса, так и в наше время. Автобус Икарус до сих пор честно служат в автопарках столицы и прослужат еще около пяти лет. В основном, это машины, пришедшие поддержанными из стран Восточной Европы после развала Советского союза, однако есть еще и "советские" машины 1983-1987 годов.

К 1973 году в Минске насчитывалось 50 автобусных маршрутов. С Республиканской (Городской вал), с вокзала, с площадей Ленина (Независимости), Победы, Якуба Коласа автобусы пошли в новые районы белорусской столицы: в Курасовщину, в Дражню, в район улицы Харьковской, Серебрянку, Чижовку, к Востоку и Зеленому лугу. В 1984 году к моменту запуска минского метрополитена в городе было уже 83 маршрута. Наиболее крупными конечными были Юго-запад, Серебрянка, Ангарская, Калиновского, вокзал, чижовка и некоторые другие. Автобус открывал в 1980-х для себя и минчан-новоселов все новые горизонты: расширялись Курасовщина, Чижовка, Зеленый луг, Серебрянка. Строились районы Запад, Ангарская, Масюковщина, Юго-запад. Автобус шагает за Минскую кольцевую автомобильную дорогу: появляются маршруты в новые районы Уручье, Шабаны, автобусы идут к новым заводам в промышленную зону к юго-востоку столицы.

На рубеже 1980-х и 1990-х годов в Минск пришли последние новые венгерские автобусы - короткие Икарус-263 и "гармошки" 280. Они были уже с поворотно-сдвижными дверьми и окрашены в бело-серый цвет или в желтый с белыми дверьми. В 1989 и 1990 годах также приходят несколько десятков автобусов ЛиАЗ нового поколения - модели 5256. Но из-за "сырой" и непродуманной конструкции машина, к счастью (по опыту российских городов), не получает широкого распространения в Минске.

Автобус в Республике Беларусь

               В первую половину 90-х годов прошлого века автобусу, как и всем, кто на нем ездил, пришлось нелегко. Минский автобус в лице автопарков потерял крепкого и надежного союзника - венгерский завод Икарус. Самый крупный автобусный завод в мире с распадом Советского союза фактически оказался на грани банкротства. Венгрия стала другой страной, и автобусы, которые все же выпускал Икарус, стали недоступными. До середины 1990-х годов Минск покупал поддержанные автобусы Икарус-260 и Икарус-280, отработавшие свой век или замененные на более современные из Германии, Польши, Венгрии и других стран Европы. Несмотря на то, что автобусы были изрядно потрепаны, они честно накручивают новые десятки тысяч километров до сих пор. Ведь Икарусы 200-й серии - это эталон мирового автобусостроения, любимая всеми машина, очень надежная и неприхотливая. Но самое интересное, Минск снова вернулся к старому доброму ЛАЗ-695. Последние поставки этих машин были в 1992-1993 годах. ЛиАЗ же с моделью 5256 испытывал большие проблемы - в частности, из-за очень ненадежного двигателя, коробки передач и других узлов, и популярности после закупок 1989-1990 годов не получил. В конце 1990-х годов и по настоящее время автобусы Икарус проходят капитальный ремонт как силами автопарков, так и на Гомеельском авторемонтном заводе. На снимках - автобусы Икарус-280 из Польши (слева), из Германии (в центре), прошедший капремонт в Гомеле (справа).

               К середине 1990-х годов Минск потихоньку начал оправляться от кризиса. Встала проблема: необходимо было найти нового надежного поставщика автобусов на будущее. В 1995 году в Минск поступают автобусы Икарус-415 и 435 (по одному каждой модели). В 1996 году город приобретает один чешский автобус Кароса также для опытной эксплуатации. В 1997 году Миснк покупает сочлененный автобус Mercedes-Benz O345G турецкого производства, набирающий популярность в России. Однако ни Кароса, ни Икарусы надежд транспортников не оправдывают. При сравнительной надежности они оказываются гораздо дороже б/у 200-х Икарусов в эксплуатации из-за более сложной конструкции, дороговизны запасных частей. По этой причине их поставки в нашу страну так и не начались. Автобусы ЛиАЗ-5256, производство которых начали осваивать в Лиде (Гродненская область), также не получают распространения, так как становятся такими же ненадежными, как и их прообраз. Однако лидские автобусостроители еще завоюют почет и уважение - когда автобусы получат отечественные детали и узлы, а заводчане наберутся опыта. На снимках - автобусы Икарус-415 (слева), Икарус-435 (второе фото) и Кароса В741 (третье фото). Небольшую партию новых автобусов Икарус транспортники получают от предприятия Амкодор. Однако совместное предприятие Амкодор-Икарус с единственной моделью 280 (на фото справа) просуществовало недолго.

               Однако на помощь белорусским транспортникам приходит отечественное предприятие, известное и далеко за ее пределами - Минский автомобильный завод. В 1992 году завод подписал лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной. Благодаря этому в Беларуси был налажен выпуск недорогих, но довольно современных, а главное отечественных, автобусов.

               Первые экземпляры новых автобусов с отечественными доработками появляются в 1995 году - в автопарке №5, а затем в 1996 году - в автопарках 1 и 6. Однако конструкторы продолжают модернизацию и улучшение полученной "гибридной" конструкции. Устраняются многие "болезни", белорусских комплектующих становится еще больше, появляется самая популярная в будущем модель - низкопольный автобус МАЗ-103. С 1997 года и до настоящего времени автобус поставляется во все парки столицы, обслуживающие городские маршруты. Автобусы МАЗ сразу становятся популярным у минчан. А после Икарусов они смотрятся на улицах почти как космические аппараты. Низкий пол облегчает посадку-высадку, а большая площадь остекления наполняет салон ярким дневным светом. Затем появляется МАЗ-104. По сути, он является уже полностью собственной разработкой завода (как во многом и МАЗ-103, за исключением кузова и общей концепции) и предназначается в основном для тех, кому нужен более дешевый и нетребовательный к сложным запасным частям автобус. Но большой город все же никак не представлял свою жизнь без автобусов особо большой вместимости, поэтому до конца 90-х годов в город все же поступают поддержанные сочлененные машины Икарус-280. Однако уже в конце 1997 года Минскому автомобильному заводу удается создать собственный 18-метровый автобус с узлом сочленения также собственной конструкции МАЗ-105. Первый автобус МАЗ-105 КС 3005 поступает для опытной эксплуатации в автобусный парк №6. На нем отрабатываются многие технические решения, и первые доработанные машины в 1999 году поступают в городские автопарки. Массовые поставки автобусов начинаются в 2000 году. На снимках - автобусы МАЗ-103, МАЗ-104, МАЗ-105 первых выпусков.

               В гораздо более сложном состоянии оказались пригородные и междугородные перевозки. С уходом Икаруса автобусы для дальних маршрутов закупать стало негде. На просторах СНГ таких машин просто не делали, а заграничные образцы для загородных поездок уже давно оснащались намного богаче и современнее, чем Икарус-250, а потому и стоили раза в 2-3 дороже. За 1990-е годы было приобретено всего несколько поддержанных Икарусов, а в конце 90-х - и несколько машин Iveco, Scania, Setra, но это положения не спасало. В данной ситуации на помощь снова приходит отечественный производитель. Для опытной эксплуатации в 1999 и 2000 годах второй автопарк столицы получает по одному автобусу МАЗ-152. Конечно, модель не отвечает многим европейским требованиям по комфортабельности и оснащенности перевозок на дальние расстояния, но она несложна по конструкции и стоит намного меньше, и для замены изрядно устаревших Икарус-250 и Икарус-256 подходит как нельзя лучше. До 2005 года автобус поступает в парки в небольших количествах, а с 2005 года МАЗ-152А (с биотуалетом и кондиционером) приходят в количестве несколько десятков единиц в год. В 2006 году Минск закупает два автобуса МАЗ-251 высокой комфортности для междугородных, международных и туристических поездок. Автобус второго поколения уже отвечает самым высоким требованиям к комфортным туристическим перевозкам и оборудуется высокоэффективной системой кондиционирования воздуха, спальным отсеком водителя, туалетом, мини-кухней. На снимках - автобусы МАЗ-152 (слева), МАЗ-152А (в центре) и МАЗ-251 (справа).

МАЗ-251

               Для перевозок на пригородных направлениях до 1993 года малыми партиями закупается давно устаревшая модель ЛАЗ-695, которая обладает слишком малым салоном при существующем объеме перевозок и оснащается архаичным бензиновым двигателем. В 1993 году их производство на Львовском автозаводе практически прекращается, и Минск остается без новых пригородных автобусов. Лишь с 1997 года на смену морально и физически устаревшим украинским автобусам приходит МАЗ-104С - с просторным салоном, дизельным двигателем ЯМЗ, неприхотливыми трансмиссией и подвеской, а также небольшое количество низкопольных пригородных автобусов МАЗ-103С. В период с 1997 по 2003 годы было закуплено несколько десятков таких автобусов. Но основой парка пригородных перевозок становится более дешевая и удачная модель. Лидский завод Неман, набравшись положительного опыта при сборке автобусов ЛиАЗ-5256, начинает производить собственную модель Неман-52012 для пригородных перевозок, с более мощным и надежным, чем у ЛиАЗа двигателем, большим количеством белорусских, также более надежных и качественных, деталей. С 2001 года по настоящее время для пригородных перевозок закупаются именно эти автобусы. С 2005 года - в количестве 20-40 единиц в год. На снимках - автобусы МАЗ-103С (слева), МАЗ-104С (в центре) и Неман-52012 (справа).

               С этого времени Минск практически отказывается от поддержанных автобусов и полностью переходит на недорогие, но достаточно современные белорусские автобусы. Самыми массовыми моделями становятся низкопольный 12-метровый МАЗ-103 и автобус особо большой вместимости 18-метровый МАЗ-105. Дальнейшее развитие конструкции белорусских автобусов МАЗ становится появление модификаций названных выше моделей с надежными и экологичными двигателями Mercedes-Benz  автоматическими коробками передач, незаменимыми в городских режимах езды. Первые машины для опытной эксплуатации передаются паркам в 2001 году, а с конца 2002 года модификация признается удачной и становится в последующие годы основной для Минска. С 2005 года доля автобусов с механической коробкой передач составляет не более 5%, а двигатели новых машин отвечают экологическим нормам Euro-3. В 2003 году также было принято решение о закупке городских автобусов исключительно зеленого цвета, который должен со временем стать фирменным для всех автобусов Минска.

               В 1990-х годах продолжается увеличение количества маршрутов. К концу 1980-х годов количество маршрутов превышает сотню, а к середине 2000-х эта цифра составляет уже полторы сотни. В эти годы стремительно развиваются районы Шабаны, Уручье, вслед за Юго-западом появляется Малиновка. За 90-е годы появляются полностью новые микрорайоны. Автобус связывает со станциями метро и центром города районы Сухарево, Лошицу, Красный бор. Самые большие конечные в наше время - это железнодорожный вокзал , Дружная, Малиновка, Кунцевщина, Чижовка, Корженевского, Кульман, автовокзал "Московский", Ангарская, Чижовка, Карбышева. Среди крупных конечных пунктов большинство располагаются в жилых районах Минска, а это значит, что места проживания минчан хорошо обеспечиваются транспортом, а большинство жителей имеют хороший выбор маршрутов к метро, вокзалу, центру города, промышленным районам.

               Негативным в развитии автобуса в 1990-е и 2000-е годы необходимо признать то, что расширение автобусной сети произошло во многом из-за полной остановки развития сети трамвая и троллейбуса. Автобус приходит на смену троллейбусу на двух центральных проспектах столицы - проспектах Независимости (бывш. Ленина, Скорины) и Победителей (бывш. Машерова), что не могло не сказаться на экологии в центральной части города, и так находящихся в плохой экологической обстановке из-за большого потока автомобилей. И хотя обустройство троллейбусных линий проводится по направлениям с большим пассажиропотоком, в Минске очень много мест, где автобус остается единственным видом транспорта, а на загруженных двух проспектах, приведенных выше, вместо троллейбуса пущены автобусы особо большой вместимости, не справляющиеся однако с пассажиропотоком.

               В середине 1990-х годов возобновляется забытая за несколько десятилетий продажа водителями талонов на проезд. Это было вызвано ростом города, за которыми не поспевали стационарные точки реализации билетов, а также большое сокращение киосков, распространяющих газеты и журналы. Также таким способом была повышена реализация билетной продукции, а значит, получены дополнительные средства на развитие общественного транспорта. Эта схема оплаты проезда существует и сегодня. Только билетик у водителя стоит немного дороже. А в конце 20 века Минск снова вернулся к кондукторам. Вначале они появились на экспрессных маршрутах города, где стоимость проезда была в два раза выше, затем в созданном для перевозок на проспекте Независимости 100-м маршруте, и далее на десятках других автобусных маршрутов. Кондуктор в салоне также является обязательным атрибутом маршрутов высокой культуры.

              В 2006 году закончил работу на минских улицах последний автобус ЛиАЗ-677. На смену этой модели подмосковного завода пришли современные белорусские машины. Через несколько лет та же участь ожидает еще один популярный советский автобус: всеми любимый ЛАЗ-695. На пригородных перевозках его активно заменяет более современный  и вместительный лидский Неман, а на городских - удобные и вместительные низкопольные автобусы МАЗ.           

               В 2006 году было принято решение о создании в Минске маршрутов высокой культуры обслуживания. Такими маршрутами стали в первом автопарке №52 "Вокзал - Лошица-2", во втором - №2 "Лошица-2 - Ст.м. Тракторный завод" (позже передан в АП-1), в четвертом - №43 "Вокзал - Степянка", в пятом - №73 "Веснянка - Серова", в шестом №8 "Вокзал - Серебрянка" и №88 "Ландера - Ангарская-4" и в седьмом №91 "А/В Московский - Веснинка". На данные маршруты допускаются только водители, зарекомендовавшие себя с лучшей стороны - вежливым обращением к пассажирам и безаварийной ездой без нарушений по организации и безопасности движений. Маршруты комплектуются только новыми автобусами МАЗ, работают кондукторы. Автобусы данных маршрутов можно отличить по отличительным знакам - наклейкам на бортах. Также 2006-й год ознаменовался невиданным с советских времен обновлением подвижного состава автобусов: для замены устаревших ЛиАЗ, Икарус, ЛАЗ был закуплено чуть менее 400 новеньких белорусских автобусов МАЗ и Неман.

© Иван ВОЙТЕШОНОК, 2007

При подготовке страницы использованы текстовые материалы: книг Е.Л.Етчика "От конки до метро", Ильи Куркова "Мiнск незнаемы 1920-1940", Вiталя Кiрычэнка "Мiнск: гiсторыя пасляваеннага аднаулення. 1944-1952", Л.М.Шугурова "Автомобили Страны Советов", журнала "Грузовик-пресс".

а также фотоматериалы: книг Л.М.Шугурова "Автомобили Страны Советов", Ильи Куркова "Мiнск незнаемы 1920-1940", Вiталя Кiрычэнка "Мiнск: гiсторыя пасляваеннага аднаулення. 1944-1952", Владимира Мороза "Минск древний и молодой", Е.Л.Етчика "От конки до метро", Стрельцова Б.В. "Расцвет республики моей", "Минск. Спутник туриста", "Минск. Энциклопедический справочник. 1980", журнала "Грузовик-пресс", из архива Сергея Семченкова, Филиала "Автобусный парк №7" ТКУП "Минсктранс", а также фотографии автора.